Der attrative Alfa Romeo
05.10.2000
Pro:
-
Kontra:
-
Empfehlenswert:
Ja
  erazor00
Über sich:
Hi, ich freu mich ein Mitglied von www.ciao.com zu sein, weil man zu allem seine Meinung sagen kann....
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Innenraum/Karosserie: Der Alfa Romeo 156 löste 1997 den glücklosen Vorgänger 155 ab. Vorbei waren schlagartig die Zeiten, in denen Alfa stilistisch und technisch an der kurzen Leine des Mutterkonzerns Fiat hing, wie dies noch beim 155 der Fall gewesen war. Zwar hatte jener sogar zeitweise den deutschen Tourenwagensport dominiert - doch beim Publikum kam der Mittelklässler weniger an. Der 156 jedoch löste bei Fachpresse und Publikum spontan Begeisterung aus.
Alfa verkündet nicht ohne Stolz, dass die "Eroberungsrate" des 156 bei rund 70 Prozent liegt. Dieses Auto spricht also vor allem Käufer an, die zuvor andere Marken gefahren sind. Was einen einfachen Grund hat: Der 156 ist vom mittlerweile zu Seat gewechselten Star-Designer Walter Da Silva gezeichnet worden und überzeugt mit einer hinreißenden Linienführung in allerbester Alfa-Tradition. Dazu gehören unter anderem das hohe Heck mit seinen schmalen Lichtern und die tief herabgezogene Motorhaube mit ihrer dreiecksförmigen Erhebung, die in der großen, chromumrandeten Alfa-Niere ausläuft. Besonderer Clou des Sportwagon: Die Griffe der hinteren Türen verstecken sich im Fensterrahmen der Scheiben, so dass sich eine coupéartig geschwungene Seitenlinie ergibt.
Der Sportwagon ist exakt gleich lang wie die klassische Limousine (4,34 Meter) und verfügt auch über ein identisches Kofferraumvolumen von vergleichsweise bescheidenen 378 Litern. Üppige Verhältnisse im Gepäckabteil sind nicht die Stärke des Sportwagon - aber definitionsgemäß wollten die Mailänder auch keinen Lastesel für Malermeister Müllers Farbeimer konstruieren, sondern eher einen Edelkombi für den spontanen Wochenendtrip. Und dies ist hervorragend geglückt, denn die neue Karosserievariante lässt seinen Stufenheck-Bruder und manchen Mitbewerber sowohl in Design als auch Variabililität sehr gewöhnlich aussehen. Bis zur B-Säule sind die Karosserien identisch, danach streckt sich das coupéartig abfallende Kombi-Heck. Genial ist die Heckklappe konstruiert, die den Wagen nicht wie ein klassicher Deckel abschließt, sondern rund 30 Zentimeter weit ins Dach öffnet. Dies ist ebenso elegant wie praktisch. Überhaupt begeistert der Sportwagon mit Detaillösungen, die den Ehrgeiz seiner Konstrukteure spüren lassen, mehr als nur schönen Schein auf die Straße zu bringen: Der Boden des Kofferraums lässt sich umdrehen und als Gepäckwanne nutzen. Oberhalb der Radkästen finden sich seitliche Staufächer. Ebenso serienmäßig sind zwei Gepäcknetze sowie das herausnehmbare Rollo zur Abdeckung des Laderaums. Selbstverständlich - und im Gegensatz zur Limousine - lassen sich die Rücksitze einzeln asymmetrisch umlegen, was ein maximales Ladevolumen von 1180 Litern ergibt. Zudem verfügt der Sportwagon über eine schmale Durchreiche in der Mitte der Sitzbank.
Die Platzverhältnisse im Fahrgastraum sind der Fahrzeugklasse angemessen. Im Fond sitzen auch groß gewachsene Passagiere gut. Fahrer und Beifahrer dürfen sich an den als Extras erhältlichen Leder-Sportsitzen erfreuen, die recht guten Seitenhalt bieten. Die Sitzposition ist in Ordnung, aber nicht perfekt: So dürfte der Verstellbereich der Sitze nach unten größer und ihre Lehnen länger sein. Bei der Instrumentierung geht Alfa den Weg zurück in die Siebziger: Tacho und Drehzahlmesser liegen in getrennten, tief liegenden Röhren. Das vermittelt unverwechselbaren Charme, wenn auch für große Fahrer der größte Teil der beiden Rundinstrumente vom handlichen, griffsympathischen Lederlenkrad verdeckt wird. Drei weitere Rundinstrumente liegen in der Mittelkonsole. Die Tankuhr jedoch arbeitet mit südländischem Laissez-faire: Nach rund 350 Kilometern meldet sie einen zu drei Vierteln vollen Tank - so sparsam kann nicht einmal ein Diesel sein. Materialien und Verarbeitung des Sportwagon sind prinzipiell gut. In dieser Hinsicht haben die Mailänder, verglichen mit der Konkurrenz, stark aufgeholt, was auch für das Gewicht gilt: Der Testwagen wog 1460 kg ohne Fahrer.
Dennoch zeigte unser Testwagen zwei lästige Details: Die beiden Kunststoff-Abdeckungen der Rücklichter in der Heckklappe fallen ständig ab. Und der schwarze Kunststoff der Außenspiegel war bereits so ausgebleicht, wie man es frühestens nach zehn Jahren unter der Sonne Calabriens erwartet. Laut Alfa jedoch war unser Fahrzeug eine "spätes Vorserienexemplar". Dieser Details sollte sich der Hersteller also ebenso annehmen wie dem schlechten Empfang des aufpreispflichtigen Radios (975 Mark). Bisweilen rauscht der Sendersuchlauf auch in sehr gut versorgten Gebieten beliebig oft durch, ohne irgendeinen Kanal zu finden. Unterwegs überzeugt die von uns gefahrene Variante mit Turbodiesel durch einen sehr hohen Geräuschkomfort. Auch bei Höchstgeschwindigkeit läuft der Alfa sehr leise und empfiehlt sich somit als langstreckentaugliches Reisefahrzeug.
Fahrwerk:
Alfa Romeo steht im Ruf, besonders fahraktive Auto anzubieten, wozu vor allem ein straff abgestimmtes Fahrwerk gehört. Laut Alfa Deutschland aber haben die Entwickler in Mailand die Auslegung des Fahrwerks zumindest im Serienzustand des Turbodiesels in Richtung Komfort verschoben. Die Folge: Federungs- und Abrollkomfort sind gut. Dennoch fährt sich der Sportwagon sicher und überrascht auch bei provozierten Lastwechseln nicht. Leider zeigte unser Testwagen aber eine Unart, die schwerlich zum Namen "Sportwagon" passt: Die Reifen der Größe 205 quietschen bereits bei moderaten Kurventempi wie italienische Ragazze beim Auftritt von Eros Ramazotti. Da wird das Cuore Sportivo von fahrdynamischen Herzrhytmus-Störungen geplagt. Ob sich Alfa bei der Wahl der Reifen für den Fahrzeug-Typ vergriffen hat, war nicht zu klären.
Während diese Auslegung durch die Bestellung des Sportpakets relativiert werden kann, überzeugt die Lenkung bis auf den zu großen Wendekreis völlig und lässt gewohntes Alfa-Feeling aufkommen. Sie arbeitet sportlich-direkt und mit gutem Fahrbahnkontakt. Die Lenkung ist außerdem frei von Antriebseinflüssen. So ergibt sich insgesamt das Bild eines sehr handlichen, kurvenwilligen Autos. Va bene, Alfa!
Motor:
Im Sportwagon bietet Alfa die bereits aus der Limousine bekannte Palette von Motoren an. Dies sind die Twin-Spark-Triebwerke von 120 bis 155 PS, der 2,5-Liter V6 mit 190 PS und zwei Turbodiesel mit 105 und 136 PS. Letztere Maschine trieb unser Testfahrzeug an. Der Fünfzylinder schöpft seine Kraft aus dem vergleichsweise üppigen Hubraum von 2,4 Litern. Sein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie arbeitet mit bescheidenen 0,63 bar, was einer harmonischen Leistungsentfaltung förderlich sein sollte. Die Einspritzung des Dieselöls übernimmt ein ursprünglich im eigenen Haus erfundenes und von Bosch zur Marktreife weiterentwickeltes System. Mit dem Common Rail genannten Verfahren liegt die Alfa-Maschine auf der Höhe der Zeit: Unter anderem setzen BMW und Mercedes bei aktuellen Turbodieseln auf diese Technik. Die typischen Vorteile des Prinzips sind auch beim Alfa JTD deutlich: Die Maschine ist zwar akustisch sofort als Fünfzylinder zu erkennen, läuft aber sehr kultiviert.
Bei den Literleistungen haben die Selbstzünder in den vergangenen Jahren stark aufgeholt. Dabei ist allerdings der früher dieseltypische Durchzug aus niedrigsten Drehzahlen ein wenig abhanden gekommen. Stattdessen müssen Fahrer aktueller Turbodiesel mit Marotten wie einem schmalen Bereich verwertbarer Drehzahl und zumeist deutlich ausgeprägter Anfahrtschwäche leben.
Auf dem Papier liefert der Alfa beeindruckende 304 Newtonmeter bei 2000 Umdrehungen. Das klingt nach Büffelcharakteristik ab Leerlauf. Doch die Praxis sieht anders aus: Zügiges Anfahren ist praktisch nicht möglich, weil die Maschine erst jenseits von 1800 Umdrehungen Leistung liefert. So hat der Diesel-Pilot Mühe, beim Ampelstart auf den ersten Metern einem Kleinwagen zu folgen. Auch bei Passfahrten kann die Motorcharakteristik nicht ganz überzeugen: So fällt die Maschine beim Hochschalten in den dritten Gang in das Leistungsloch um 1500 Umdrehungen zurück, aus dem praktisch keine verwertbare Beschleunigung möglich ist. Es wäre also zumindest eine engere Stufung der unteren Gänge wünschenswert. Ohne großen Aufwand könnte Alfa aber auch das Sechsganggetriebe verbauen, dass im V6 angeboten wird. Positiv ist jedoch, welch üppiges Leistungspotential der Diesel offeriert, wenn sein Lader erst mal auf Touren gekommen ist. Noch beeindruckender als die Werksangaben - 9,9 Sekunden auf 100 sowie eine Endgeschwindigkeit von 203 Stundenkilometern - ist das subjektive Empfinden, welches den Diesel-Sportwagon als excellenten Autobahnwagen ausweist. Da die Gesamtübersetzung des Getriebes vor allem auf die Endgeschwindigkeit angepasst wurde, legt der Alfa ab 120 im fünften Gang souverän Tempo zu und bricht auch an Steigungen kaum ein. Selbst bei Endgeschwindigkeit läuft der 156 angenehm leise.
Das Getriebe operiert leichtgängig, genau und mit relativ kurzen Wegen. Dieseltriebwerke werden vor allem aus Gründen der Wirtschaftlichkeit gekauft. Ganz grundsätzlich sollten Diesel-Fans wissen, dass die Fabelwerte der direkt-einspritzenden Aggregate aus dem VAG-Konzern von Konstruktionen mit Common-Rail-System nicht erreicht werden. Der Verbrauch des Fünfzylinders liegt im Rahmen vergleichbarer Fahrzeuge - aber sensationell sparsam ist er nicht. So konsumierte der Testwagen auf einer längeren Tour mit tempo begrenzten Autobahnen sowie zusätzlichem Landstraßen-Anteil 7,3 Liter. Bei Endgeschwindigkeit fließen mehr als 12 Liter durch die Einspritzdüsen - ein niedriger Wert im Vergleich zu Benzinern, aber andere Direkteinspritzer eilen sparsamer. Im Stadtverkehr sind weniger als zehn Liter erreichbar, was mit einem Benziner utopisch wäre. Im Gesamtdurchschnitt mit minimalem Kurzstreckenanteil verbrauchte der Alfa 7,7 Liter.
Kosten:
Der Alfa Romeo 156 Sportwagon 2,4 JTD kostet 49 100 Mark. Darin enthalten ist bereits die ordentliche Ausstattung. Sie enthält unter anderem vier Airbags, Klimaautomatik und elektrische Fensterheber. Die bayerische Konkurrenz, der 320d Touring, liegt in der Basis ausstattungsbereinigt rund 5000 Mark über dem Italiener.
Der vergleichbare Benziner aus dem eigenen Haus, der 1,8 Twin Spark, ist jedoch rund 4000 Mark günstiger.
Somit muss man trotz der guten Schadstoffeinstufung - laut Alfa Deutschland erfüllt der Turbodiesel inzwischen die EU3-Norm - weit fahren, um den Mehrpreis sowie die höhere Kraftfahrzeug-Steuer wieder hereinzuholen. Die Versicherungskosten liegen mit 18 (Hafpflicht) sowie 32 und 23 (Teilkasko/Vollkasko) etwa auf dem Niveau der deutschen Konkurrenz.
Fazit:
Der Alfa 156 Sportwagon hat das Zeug zum Hecht im Karpfenteich der Livestyle-Kombis. Der deutlich unter deutschem Niveau liegende Preis sowie das attraktive Äußere dürften auch hier für eine beachtliche Eroberungsrate sorgen.
Für eingefleischte Diesel-Piloten und Vielfahrer ist der bärenstarke Turbodiesel durchaus empfehlenswert. Neueinsteiger jedoch dürfte die im Testwagen montierte Kombination aus Motor und Getriebe nicht völlig überzeugen. Insbesondere Fans gut gemachter Benziner werden die Twin-Spark-Maschinen oder den V6 bevorzugen. Die Laufruhe sowie sein souveräner Durchzug machen den 2,4 JTD zum Favoriten von Autobahnpiloten. Doch unabhängig von der Motorisierung ist der Italiener ein individuelles, optisch reizvolles Auto mit guter Lenkung und direktem Handling. Alfa hat sein Erfolgsmodell 156 also mit der zusätzlichen Karosserievariante Sportwagon nochmals aufgewertet
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18.09.2003 21:49
guter Bericht, nur die Info´s (wie PS) auf einem Blick fehlen mir irgendwie.