BMW E39 "523i" - DER SPORTLICHE GLEITER

Nachdem mein Erstwagen Ford KA (siehe Bericht) vor über einem Jahr das Zeitliche gesegnet hat, schaute ich mich nach etwas Anderem um. Nicht zu teuer sollte es sein, mal was Größeres und Edleres sowie auf keinen Fall älter als der Ford. Schon seit Erscheinen des E39 Ende 1995 träumte ich mithilfe von vielen Autozeitschriften von den tollen R6 - Motoren, dem edlen flugzeugcockpitartigen Interieur und der in meinen Augen tollen Anmutung und Funktionalität der BMW bis Baujahr 2001. Kurzum: es wurde ein BMW 523i der Baureihe E39 aus dem Herstellungsjahr 2 / 1997 mit 93.300 Kilometern. Jetzt habe ich exakt 100.000 Km und fühle mich mit ausreichend vielen Erfahrungen gesättigt, um ein Fazit über diesen tollen Wagen abzugeben.

Der E39 gehört der sogenannten "oberen Mittelklasse" an und somit der zweitgrößten Fahrzeuggattung unter den Limousinen. Somit ist seine Auslegung eher komfortabel als sportlich. Öffnet man die Tür, wird man erstmal von einer feinen schwarzen, mit verchromtem BMW - Schriftzug versehenen Einstiegsleiste empfangen. Die dicke und schwer wirkende Tür fällt recht satt ins Schloß und will wegen der doppelten Türdichtungen und der massiven Bauweise mit viel Kraft geschlossen und auch geöffnet werden. Nimmt man dann auf den (aufpreispflichtigen) Sportsitzen Platz, fallen die Edelholzleisten auf, die an diesem Modell (es gibt auch einfachere Plastikleisten und sportlichere Aluminiumleisten) eine rundum von der linken Tür über das komplette Armaturenbrett bis zu der rechten Tür reichende Fläche bedecken, was einen sehr behaglichen und schützend wirkenden Eindruck hinterlässt. Das zum Fahrer geneigte Cockpit und der wegen der Kardanwelle (->überträgt u.a beim Hinterradantrieb die Antriebskraft nach hinten) recht hohe Mitteltunnel sowie die vielen Knöpfe sorgen für ein Gefühl wie im Flugzeugcockpit und auch dafür, dass einem der Beifahrer nicht so leicht auf die Pelle rücken kann, da man als Fahrer abgetrennter sitzt als in den meisten anderen Autos. Nach einem hellen Startergeräusch erwacht das Triebwerk und erinnert im Leerlaufklang auf den ersten Sekunden seltsamerweise an einen warmgelaufenen R6 - Diesel aus gleichem Hause. Bald ist es aber still und der Motor fällt warm in einen sehr niedrigen Leerlauf (rund 500 Touren laut Drehzahlmesser). Ein besonderer Genuss ist es dann, durch die Stadt oder auf der Landstrasse zu gleiten, die Geräuschdämmung ist nämlich ausgezeichnet geraten. Die AMS - Messungen nennen sagenhaft niedrige Werte von 62 dB bei 100 km/h und 71 dB bei 160 km/h jeweils im höchsten Gang. Das sind Werte, die damals auch ein luxuriöses Mercedes CL 600 - Coupe vorweisen konnte und welche damals (und teilweise auch noch heute) kein anderer Mitbewerber in dieser Klasse erreichte. Vergleich: ein gewiss nicht lauter Golf V neuesten Baujahres ist bei 100 km/h etwa 68 dB laut, ein typischer Wert für durchschnittliche damalige Mittelklasseautos ist 66 dB. 3 dB mehr klingen für das Ohr übrigens doppelt so laut. Bei solch einer angenehmen Akustik fällt es leider umso mehr auf, dass der Motor schon bei Landstraßentempo wahrnehmbar ist, wenn es auch nur leicht bergauf geht und er sich anstrengen muss. Gibt man Vollgas, röhrt er gar ziemlich kräftig. Bei zahmer Fahrt ist der Motor immer übertrieben hoch auf Drehzahl, hier wäre ein 6. Gang sehr angebracht. Ab ca. 120 km/h überwiegen die Fahrgeräusche. Die Bedienung im Inneren ist rundum tadellos, ich habe während der ersten Heimfahrt über 270 Kilometer alle Funktionen intuitiv bedienen können und gleich gelernt. Das zeigt, dass es für eine gute Bedienung nicht auf wenige Knöpfe wie bei den aktuellen BMW, sondern auf eine intelligente Anordnung und Logik ankommt - ein dickes Lob an die damaligen BMW - Ingenieure! Einzig der kombinierte Drehschalter u.a für die Nebelschlussleuchte ist nicht der Weisheit letzter Schluss, da bei Aktivierung der Leuchte immer kurz die vorderen Nebelscheinwerfer aufleuchten. Ansonsten ohne Tadel: Der Scheibenwischschalter besitzt ein zusätzliches Drehrad fürs Intervall, die Scheinwerferhöheneinstellung arbeitet sehr schnell und vereinfacht so das Justieren, das Lenkrad lässt sich sehr schnell und einfach vertikal und axial verstellen und die übrigens sehr angenehmen, mit ausziehbarer Sitzfläche versehenen Sportsitze lassen sich dank einer BMW - Spezialität extrem schnell flachlegen. Das stufenlose Gebläse der Heizung arbeitet bemerkenswert leise, die Heizleistung ist ausreichend. Die Federung wirkt gekonnt abgestimmt, nicht zu straff und nicht zu weich mit einer eher straffen Tendenz (kein Sportfahrwerk). Der Wagen gleitet angemessen souverän über große Bodenwellen, ohne in übermäßiges Wanken zu geraten, Kopfsteinpflaster und Querfugen auf der Autobahn wirken akustisch und schwingungstechnisch unkritischer als bei niederklassigeren Autos,

Bilder von BMW 523i

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Der E39 von hinten

was sicher auch an den kleinzolligen Reifen liegt. Knapp ausreichend das Cassettenradio mit insgesamt 4 Breitbandboxen vorne und hinten und 2 Hochtönern vorne, zumindest im Radiobetrieb bringt es einigermaßen brauchbare Bässe und passable Höhen zusammen. Interessantes Detail: Der Wagen besitzt noch einen altmodischen vom Motor angetriebenen Viskolüfter, der bei Aktivierung je nach Motordrehzahl wie ein alter Stadtbus ziemlich laut rauscht.

QUALITÄTSEINDRUCK / PLATZANGEBOT

Wer sich etwas Zeit nimmt und die verbauten Materialien im Inneren genauer unter die Lupe nimmt, merkt sofort, dass der Rotstift damals anscheinend noch nicht des Managers liebster Freund war. Die Holzleisten sind makellos gemacht und sauber eingepasst, die Veloursteppiche dick und gleichmäßig sowie ausgezeichnet zu staubsaugen, die Stoffe der Sitze scheinen hart im Nehmen zu sein, die Polsterung ist straff und formgenau. Ein Genuss auch feine, wenngleich vielleicht für manche Zeitgenossen auch unwesentliche Details: Das Cockpit ist weich ausgepolstert und lederartig genarbt, im Dachhimmel finden sich vorne sehr helle Halogenspotleselichter (hinten kein Halogen, aber leicht installierbar) für vier Passagiere, die Haltegriffe und das abschließbare und beleuchtete Handschuhfach gleiten bei Benutzung mittels Gasfeder sanft ein und aus, Dinge wie die Lenkradverstellung, Sitze oder die Armlehne rasten straff und sehr vertrauenserweckend ein, überall finden sich sehr hilfreiche und gut gemeinte Ablagen, die im geschlossenen Zustand fast nicht wahrnehmbaren Dosenhalter vorne und hinten gleiten elegant langsam heraus und haben mehrere kleine Gummiflossen, welche die Dose klapperfrei halten sollen, sogar die grossen Türverkleidungen und das Handschuhfach sind innen weich ausgekleidet. Sehr nett, wie ich finde. Eine Erwähnung wert ist die Tankuhr, welche extrem präzise arbeitet, wenn sie denn richtig funktioniert: Wenn sie bei "50 Liter" steht, dann gehen auch wirklich nur 20 Liter hinein, auch wankt sie bei Kurvenfahrt kein bisschen. Für mich ein Zeichen von Präzision und damit Qualität. Vom Platzangebot her sollte man den E39 nicht überschätzen, das Fahrzeug sitzt eher wie ein Maßanzug, anstatt mit luftigem Raumangebot zu glänzen. Wenn eine Person von einer Körpergröße um die 1.87 Meter vorne bequem sitzen will, so dass der Kupplungsfuß fahrschulmäßig beim Treten ganz gestreckt ist, kann hinter ihr eine gleich große Person nicht mehr bequem sitzen, da der Fahrersitz bei dieser Größe schon aufs letzte Viertel vor dem hinteren Anschlag geschoben werden will. Arrangiert man sich mit seinen Mitfahrern, können 5 Personen natürlich ausreichend sitzen, das Auto ist dann aber gut gefüllt und wirklich komfortables Sitzen mit viel Kniefreiheit ist was anderes. Für das Gepäck hat der Wagen einen mit einer Halogenleuchte hell beleuchteten und per elegantem Softtaster zu öffnenden Kofferraum mit 465 Liter Volumen zu bieten, dies ist für die Fahrzeuggröße eher durchschnittlich, ein viel kleinerer Dacia Logan Stufenheck hat schon über 500 Liter. Dadurch, dass es keine Scharniere im Kofferraum gibt, die auf das Gepäck drücken können und aufgrund der geradflächigen Form ist der Gepäckplatz jedoch gut nutzbar. Serienmäßig hat der E39 nur eine starre Rückbank, gegen Aufpreis gab es jedoch eine geteilt umklappbare, abschließbare Rückbank mit Durchladevorrichtung in der Mitte. Nennenswert ist noch, dass die Übersicht der Karosse wegen dem hohen Heck sehr schlecht ist, man kann nur schätzen, wo das Ende ist. Was jedoch wirklich stört, ist diese ewige Knarzerei vor allem bei kaltem Fahrzeug. Fährt man über Unebenheiten, verzieht sich die Karosserie spürbar und die Dichtungen der Türen verursachen trotz Schmierung ein leises, aber wegen der allgemeinen Ruhe an Bord doch störendes Ächzen und Knarzen. Siehe auch Rubrik "Mängel". Heftig: Stellt man ein Rad auf eine hohe Kante, so dass ein Hinterrad abhebt, verzieht sich die Karosse so stark, dass sich die Zierleisten touchieren.

Wer BMW kennt, weiß, dass das traditionell die Kernqualitäten dieser Marke ausmacht. Dies ist auch der Grund, warum BMW bis heute kein einziges Fahrzeug ohne sogenannte Standardbauweise (Hinterradantrieb und Längsfrontmotor) gebaut hat, diese Bauweise hat einfach zu viele Vorteile. Gleichmäßige Gewichtsverteilung, keine Antriebseinflüsse in der Lenkung, weniger Traktionsprobleme bei leistungsstarken Fahrzeugen und nasser Straße, da die Antriebsachse beim Beschleunigen belastet und nicht entlastet wird wie beim Vorderradantrieb, kleinerer Wendekreis möglich, Übersetzungsänderung recht einfach (anderes Hinterachsgetriebe). Nachteilig sind nur der höhere Preis, die minimal schlechtere Traktion im Winter (kein "Freiwühlen" durch Lenkbewegungen möglich, weniger Last auf der Antriebsachse) und ein heikleres Fahrverhalten im absoluten Grenzbereich (Übersteuern, also der bekannte Drift, bei dem das Heck quer aus der Kurve herauswandert). BMW hat den in meinem Fall 1540 Kilogramm schweren E39 (ermittelt auf einer digitalen Radlastwaage mit vollem Tank, vorne 750 kg, hinten 790 kg) aber sehr sicher abgestimmt, im Normalfall untersteuert der Wagen (Rutschen über die Vorderräder), selbst provozierendes Gasgeben ohne ASC (Traktionskontrolle, drosselt den Motor und sorgt mit Bremseingriffen für eine Stabilisierung des Fahrzeuges beim Beschleunigen) auf nasser Piste und geringer Geschwindigkeit bringen das Heck nicht aus der Ruhe, es dreht dann höchstens das kurveninnere Antriebsrad durch. Wer den Wagen so fährt wie einen frontgetriebenen Wagen, erntet erstmal Verdruss. Leicht gerät man in einen unschönen Bonanzaeffekt (Aufschaukeln beim Anfahren), welcher sich länger fortsetzen kann. Die Kupplung, die einen sehr langen Pedalweg benötigt, will auch ziemlich sensibel bedient werden. Die Pedalkraft ist zwar gering, dafür würgt man den Motor sehr leicht ab, auch weil man beim Anfahren nichts hört, teilweise kaum merkt, wenn es mal daneben ging. Ist aber alles Übungssache, es gibt halt nur Autos, bei denen diese Übung gar nicht notwendig ist. Auf trockener Straße weiß der Wagen durch sein für die Größe leichtfüßiges Handling zu gefallen, die Lenkung ist direkt ansprechend und nicht zu leichtgängig, das Fahrverhalten hält keine Überraschungen parat, wobei natürlich angemerkt werden muss, dass sich die Größe des Fahrzeuges in engeren Kurven schon deutlich bemerkbar macht, das Auto wirkt dann etwas schwerfällig, mein Vorgänger Ford KA war da natürlich spritziger, was hauptsächlich am Gewicht und dem strafferen Fahrwerk liegt. Logisch, die Ausrichtung des E39 liegt eher in Richtung Reise, - denn Sportlimousine, diesen Part übernimmt bei BMW der 3er (damals E46). Trotzdem ist das Aluminiumfahrwerk (leichtere ungefederte Massen, besseres Ansprechen) keineswegs schwerfällig , für normales Fahren ist das Fahrwerk optimal abgestimmt und kombiniert guten Komfort mit befriedigender Handlichkeit. Beim Rangieren im Stand finde ich die Lenkung allerdings schon recht straff, die Lenkkräfte erreichen zwar nicht das Niveau mancher fitnessstudioersetzenden servolosen Kleinwagenlenkungen, sind aber trotzdem nennenswert, wenngleich auch für Frauen natürlich nicht zermürbend. Etwas mehr Servounterstützung wäre halt einfach ganz nett. Serienmäßig gab es ASC, welches nicht mit DSC zu verwechseln ist. Das DSC beinhaltet ASC und ist nichts anderes als das bekannte Stabilitätsprogramm ESP, es heißt bei BMW nur anders. DSC (ESP) bremst einzelne Räder ab, wenn das Fahrzeug unruhig wird und auszubrechen droht. Meiner hat nur ASC, aber auch das hat vor allem im Winter sehr gute Dienste geleistet. Gibt man auf schneebedeckter Bahn ohne ASC einen kleinen Gasstoß, ist der E39 sofort quer und driftet gemächlich dahin, dies habe ich mit aktiviertem ASC noch nicht geschafft, nach einem kleinen Zucken im Heck fängt ASC den Wagen schon im Ansatz ab.

Genug gelabert, kommen wir zum größten Schmuckstück des ganzen Wagens. Unter der großen Haube sitzt das kleine bayerische Meisterwerk, wobei klein natürlich relativ ist. Für sich gesehen schaut der Motor groß aus, er füllt den riesigen Motorraum im 5er vorne jedoch nur spärlich aus, schließlich sollen hier auch noch dicke V8 mit bis zu 5 Liter Hubraum Platz haben. Man kann sich sogar für Wartungsarbeiten hineinsetzen. Der BMW - intern M52 genannte Motor hat einiges zu bieten. Er ist vollständig aus Aluminium gefertigt, besitzt VANOS (verstellbare Einlassnockenwelle, erlaubt besseren Durchzug untenrum und mehr Kraft obenrum, ab 9/98 DOPPEL-VANOS auch für die Auslassnockenwelle), 24 Ventile (mehr Kraft obenrum) und anstelle von bei Alumotoren eigentlich unverzichtbaren Laufbuchsen eine spezielle Laufbahnbeschichtung. Aus 2494 ccm Hubraum schöpft der Motor bei 5500 U/min 125 kw / 170 PS, das Drehmoment liegt bei 245 Nm, welche bei recht hohen 3950 U/min erreicht werden. Diese Angaben lassen schon vermuten, von welchem Naturell der Motor ist. Wer mit normalen Drehzahlen fährt, dürfte aufgrund des lahmen Ansprechens recht enttäuscht sein, der Motor läuft zwar laufruhig und leise, jedoch auch ziemlich träge. Wer beispielsweise in eine Kraftfahrstraße ohne Beschleunigungsstreifen einfahren will, ohne das Drehzahlband über 4000 U/min. auszureizen, bekommt eine Demonstration von Durchzugsschwäche. Das Gaspedal liegt schon auf dem Bodenblech, die Drehzahl ist im 4. Gang bei 2500 U/min., der Tacho zeigt knapp 80 und es will nicht wirklich etwas vorangehen, während hinten schon die Lkw bedenklich näherkommen. Für Leute, die vorher von den bereits untenrum aggressiv antretenden Turbodieseln verwöhnt wurden, ist das also definitiv nichts. Ganz anders sieht die Sache aus, wenn die Nadel die 4000 U/min passiert. Das Motorgeräusch wird kerniger und lauter und langsam entfaltet sich die kultivierte, gleichmäßige Kraft zu beeindruckenden Fahrleistungen. Auf der Autobahn ist der Wagen spürbar in seinem Element, es ist eine Sache von Sekunden, mal eben ohne Runterschalten von 150 km/h Reisegeschwindigkeit auf 200 km/h zu beschleunigen, auch die Höchstgeschwindigkeit von 228 km/h wird recht flott erreicht, Tacho über 230 wird nicht durch quälendes Langsam - schneller - werden erreicht, sondern souverän und recht zielstrebig. Dabei lässt der Wagen relativ wenig Druck im Rücken spüren, weil die Kraftentfaltung ziemlich gleichmäßig ist. Auch leichte Steigungen beeindrucken ihn dabei kaum, was sicherlich auch an der kurzen Übersetzung liegt, denn bei 100 km/h im 5. Gang dreht der Motor schon 2500 U/min. , bei Höchstgeschwindigkeit steht die Nadel des Drehzahlmessers vor dem roten Bereich, dabei wandern die Zeiger der beiden Instrumente fast synchron nach oben. Das Spurtvermögen und die Leistungsbereitschaft des Triebwerks beim Ausnutzen des Drehzahlpotentials begeistern. Im 1. und 2. Gang läuft das Triebwerk (auch aufgrund der kurzen Übersetzung) wie entfesselt, zeigt sich in höchstem Maße drehfreudig und erreicht die Maximaldrehzahl (6500 U/min.) ohne das geringste Anzeichen von Gequältheit, absolut mühelos. Dabei drückt es den Fahrer durchaus kräftig in den Sitz, einen Drehmomentpunch wie die Turbodiesel kann er jedoch nicht bieten. Es ist vielmehr ein souveränes, müheloses und kraftvolles Schnellerwerden. Der dabei produzierte, nicht zu laute Klang kann da locker mithalten, es ist ein seidiges, turbinenartig - treibendes Geräusch, einfach nur noch genial und meiner Meinung nach das schönste Geräusch, das ein Motor bei hohen Drehzahlen haben kann. Getriebeseitig hätte ich eigentlich etwas mehr erwartet. Die Schaltung ist nicht schlecht und fühlt sich OK an, hat aber recht lange Wege und rastet teilweise leicht knorpelig ein, benötigt auch ein bißchen Kraft. Vielleicht ist die Schaltung auch nur schon etwas ausgenudelt, damalige Zeitschriften jedenfalls haben die BMW - Schaltungen ausnahmslos immer in den Himmel gelobt.

Perfekte Produkte aus Menschenhand gibt es nicht, das sollte jedem klar sein. Ist es dann auch noch ein Auto und dazu noch etwas älter wie in meinem Fall, kann sich der Spaß unter Umständen in ein richtiges Geldloch entwickeln. Bisher aufgetreten sind: leichter Rost am Falz der Heckklappe und an den Schnittkanten am Unterboden, nicht dramatisch, aber unschön, Ölverlust am Motor, jedoch minimal (der Motor ist so "schlau" konzipiert, dass der Ölpegel an einer Stelle der Ölwanne permanent über der Dichtung steht, dort ist es etwas ölfeucht, tropft aber nicht), Airbagleuchte leuchtet nach Verschieben des Beifahrersitzes, wahrscheinlich Stecker locker oder Sitzbelegungsmatte defekt, leichter Kühlmittelverlust am Ausgleichsbehälter, Dichtung defekt, Fahrwerksfeder vorne gebrochen, wurde von BMW voll bezahlt (ausgezeichnete Kulanzleistung nach so langer Laufzeit!), Bremse hinten völlig defekt (verrostet und Handbremse ohne Wirkung), Knarzgeräusche der Karosserie durch Verwindung, Tankuhr zeigt völlig falsch an (Nadel steht bei 3/4, wenn der Tank voll ist, hat sich aber wie ein Wunder von selbst "repariert"). Nach intensiver Forenforschung komme ich zu dem Schluss, dass das alles keine Einzelfälle sind, diese Mängel sind erstaunlich verbreitet und müssen daher als Konstruktions, - und Verarbeitungsmängel gelten. Desweiteren konnte ich weitere häufige, bei mir noch nicht aufgetretene Mängel finden: die Kühlmittelpumpe bei den R6 ist eine Fehlkonstruktion, deren Plastikschaufelrad kann zerbröseln oder sich von der Welle lösen mit fatalen Folgen, ABS / ASC - Sensoren fallen gerne aus, oft ist ab Baujahr 9/98 dann sogar das sündhaft teure ABS - Steuergerät defekt, bei den V8 gehen die Katalysatoren öfter kaputt (kann aber meines Erachtens auch an Vernachlässigung und / oder zu scharfer Fahrweise liegen), Nockenwellen, - und Kurbelwellensensoren gehen oft kaputt, Zylinderkopfdichtungen halten nicht ewig, manche Benziner haben erhöhten Ölverbrauch (auch hier schließe ich falsche Fahrweise nicht aus, z.B. Treten im kalten Zustand, falsches Einfahren), bei den modernen Dieseln (Common Rail, 525d und 530d) gibt es sehr oft defekte Turbolader und Injektoren, auch die Einspritzpumpen sind häufig defekt. Insgesamt wird aber berichtet, dass die Benziner richtig astronomische Laufleistungen selbst bei härtester Beanspruchung erreichen können.

Motor: Reihensechszylindermotor, vorne längs,
2494 ccm Hubraum, Verdichtung 10.5,
verstellbare Einlassnockenwelle (VANOS),
4 Ventile pro Zylinder, DOHC, Hydrostössel,
2 obenliegende Nockenwellen, Steuerkette,
Querströmer, 125 kw / 170 PS, Ölinhalt 6.5 Liter,
Kühlmittelinhalt: 10.5 Liter, Generator 1120 Watt,
Akkumulator 12 Volt / 70 Ah, Klopfsensor

Fahrwerk: Vorne Querlenker (Mc Pherson), Stabilisator
Hinten Querlenker und Schräglenker, Stabilisator
großteils aus Aluminium gefertigt (rostfrei, leichter)
Hinterradantrieb über Kardanwelle

Reifen: 205/65 R15 94 V

Abgasreinigung: 1 keramischer 3 - Wege -
Unterbodenkatalysator, 2 Lambdasonden, Schadstoffnorm
Euro 2

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