BMW 645 Ci

Fahrzeugbewertung des Autors:   

Pro:	Mörder - Motor, hoher Genuss - Faktor, High - Tech
Kontra:	Spritdurst, Preis

Empfehlenswert?

ja

Kompletter Fahrbericht

Rentnerehepaare, die das Leben traditionell eher ruhig bevorzugen, mögen den neuen 6er BMW gar nicht. Und für die Bildung ihrer Abneigung ist nicht einmal eine Mitfahrt notwendig, die den Rhythmus eventuell vorhandener Herzschrittmacher verständlicherweise mehr in Unruhe versetzen würde als der schmissigste Abend mit dem Moik Charlie und seinen Volksmusik-Terroristen.

Nein, schon als Außenstehende bildet sich bei Menschen älteren Baujahres im Handumdrehen eine Aversion gegen das V8-gepowerte Bajuwaren-Cabrio, musste ich feststellen.

Man stelle sich folgende Situation vor: In einem ruhigen bayerischen Dorf beschließt ein Pärchen vorgerückten Alters, die Straßenseite zu wechseln, als gerade ein nagelneues 6er Cabrio daherblubbert. Dessen Fahrer – also ich – will das notorisch schlechte BMW-Image aufpolieren, bremst und bedeutet den beiden mit huldvollem König-Ludwig-Winken, die Straße zu überqueren.

Überrascht und erfreut wackeln die beiden los und dann... schalte ich per SMG-Paddel verhängnisvollerweise einen Gang zurück. Die Folge: Der Sechser gibt, wie immer beim Runterschalten, so automatisch wie energisch kurz Zwischengas. Wodurch sein V8 die Fußgänger ungefähr so unfreundlich anraunzt wie ein Löwenpapi sein vorwitziges Junges, das ihm während des Mittagsschlafes in den Schwanz kneift.

Die Rentner hechten retour auf den Gehweg, schauen bös und verschreckt, und mich und meine Beifahrerin zerreißt es dermaßen, dass ich den Luxusliner vor Lachen fast im nächsten Fachwerkhaus stranden lasse...

Damit der Ablauf des Testberichts nicht durch allzu viel Fahr- und Schadenfreude gefährdet wird, legen wir schnell mal eine ABS-kontrollierte Heiterkeits-Vollbremsung hin und bringen zuerst die nüchternen

DATEN

Leistung: 333 PS/245 KW
Drehmoment: 450 NM bei 3600 Umdrehungen
Beschleunigung 0-100: 5,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
Zylinder: 8
Hubraum: 4,398 Liter
Maße: 4820 x 1373 x 1855
Gewicht: 1890 kg
Zuladung: 400 kg
Kofferraum: 300-350 Liter
Preis: ca. 80.000 Euronen (Cabrio) bzw. 72.000 Euronen (Coupé)
Verbrauch (Mix): ca. 16,5 Liter Super Plus
Tankinhalt: 70 Liter

Alles in allem: Gediegene Unvernunft, beste Voraussetzungen für ein verklärtes Dauergrinsen auf dem Gesicht von Pferdeliebhabern wie mich. Insofern werde ich den Testbericht mit der Betrachtung des

MOTOR

s beginnen. Da gibt’s bei dem neuen Freistaat-Geschoss BMW-untypisch momentan nicht viel Auswahl: Die Münchner Fahrfreude-Fabrik bietet es einzig und allein mit dem neuen 8-Zylinder-Triebwerk an, das 333 wüste Pferdchen aus seinem 4,4 Liter großen Drehzahlkeller stemmt. Respekteinflösende Schnapszahlen, die einen in Versuchung bringen, vor der Probefahrt ein paar mutfördernde Schnapserl zu kippen. Doch das ist unnötig.

Der Motor ist natürlich über jeden Zweifel erhaben, natürlich verheizt man dank dem Mörder-Drehmoment von maximal 450 NM alles auf der Straße so zuverlässig wie der Kohleofen-Schichtleiter sein Tageskontingent. Doch man hat nicht – wie zum Beispiel beim letzten BMW M5 – das Gefühl, im Motorraum würde ein wildes Tier hocken, dass die ganze Zeit wüst an den Käfigstäben rüttelt und ausbricht, wenn man es mit dem elektronischen Gaspedal zu sehr kitzelt.

Der Reaktor des 6ers erledigt einfach alle gestellten Aufgaben von „Locker Cruisen“ bis „Möchtegern-Schumi an der Ampel plattmachen“ mit einer ruhigen Mühelosigkeit, die eine wahre Freude ist und zart Besaitete manchmal entsetzt.

Wer also mal die empfindsame Schwiegermama von ihrem Volkshochschulkurs „Angstfreies Töpfern“ abholt, sollte es tunlichst unterlassen, den rechten Fuß auch nur ein bisschen nachdrücklicher aufs Pedal zu stellen. Andernfalls könnte die akute Zunahme der Fliehkräfte der Dame die ökologisch-dynamische Laune gründlich verhageln.

Denn der Motor schiebt auch aus tiefsten Drehzahlregionen unglaublich kraftvoll und gleichmäßig an, fast wurscht, welche der 6-Fahrstufen gerade anliegt. Die Zugspitze erklimmen? Kein Problem. Einfach den letzten Gang reinklopfen und sich vom Standgas nach oben ziehen lassen...

Die Kehrseite der Kraft und Herrlichkeit im Überfluss ist – wer hätte das gedacht – der Verbrauch. Trotz technischer Schmankerl wie Valvetronic und vollvariabler Sauganlage war mein Testwagen mit der Sauflust eines ukrainischen Bauarbeiters gesegnet: Bei einigermaßen forcierter Fahrweise süffelte er auf 100 Kilometer unbekümmert 18.9 Liter Superplus weg. BMW gibt den Verbrauch des 8-Enders mit 11,5 Litern bzw. 12,8 Litern (Schalter) an. Aber die Werte haben sie wahrscheinlich mit einem Orkan als Rückenwind gemessen.

Sicher wird’s Leute geben, denen der unmäßige Durst egal ist und denen die gebotenen 245 KW nicht reichen, aber die schreien wahrscheinlich auch beim Anblick von Dolly Buster nach mehr Oberweite. Doch auch diese Klientel wird BMW bedienen, das Ende des Gaszuges ist noch lange nicht erreicht: Ein M6 ist in Planung, die Leichtbau-Version M6 CSL angeblich auch, und beide werden mit deutlich 550 PS die Straßen aufreißen.

Und für verkappte Ökos mit gut gefülltem Jute-Geldbeutel gibt es bald eine etwas zahnlosere Version des automobilen Hammerhais mit 6-Zylinder-Motor, der 3 Liter Hubraum und 258 PS hat.

Aber das ist noch alles Zukunftsmusik, wir bleiben im hier und jetzt beim Standard-V8 und mit beiden Beinen so fest in der Realität verankert wie der 6er mit der Straße. Und das ist sehr fest, denn sein

FAHRWERK

verspricht auch in kniffligen Situationen Genuss ohne Reue, selbst auf der Rennstrecke: BMW-Fetischisten werden noch ihren Enkeln erzählen, dass ein 6er Coupé beim „Sport Auto“-Test gegen DAS deutsche Sportwagen-Urgestein – den Porsche 911 – auf dem (kleinen) Hockenheimring antrat und gerade mal zwei Zehntel langsamer war.

Und das, obwohl er mit 1690 Kilo rund 200 mehr auf den Hüften hatte als der 11er, und der Porsche einen klaren Leistungsgewicht-Vorteil verbuchen konnte: Während beim BMW ein motorisches Pferdchen 5,1 Kilo bewegen musste, waren es beim Porsche nur 4,8. Klare Schlussfolgerung: Wenn’s nicht die Power war, dann wohl das Handling, das das ausladende Coupe der Sportskanone ebenbürtig machte.

Solche Feststellungen lassen Porsche-Fanatiker zwar arg nach dem Gewehrschrank schielen. Doch da hilft alles hilfloses Gestammel von wegen „kein echter Sportwagen“ und „das muss wehtun beim Fahren“ nix – der Sechser ist fahrdynamisch eine Wucht.

Im Kreisverkehr bekommt man die Reifen mit nur einer halben Runde Schwungholen zum lustvollen Dauerwimmern und denkt dabei, man sitzt in der Zentrifuge beim Astronauten-Training. Was das Erlebnis fast unwirklich und manchmal irritierend macht, ist die minimale Seitenneigung, die das aktive Fahrwerk „Dynamic-Drive“ dem Killer-Cabrio bei solchen Übungen zugesteht.

Man grinst – Zentrifugalkraft-bedingt rechts stärker als links – und betet, dass den Schaltkreisen des 2600 Euronen teuren Extras nicht schwindelig wird. Denn wo in solchen Situationen der Gripp endet, beginnt das unfreiwillige Rasenmähen mit dem Frontspoiler...

Im Vergleich mit dem kleiner Z4 muss ich attestieren, dass sich der 6er nicht ganz so transparent und knackig fährt, aber das war wohl auch beabsichtigt. Trotzdem fühlt er sich immer zwei Autogrößen kleiner und leichtfüßiger an, als er mit seiner Länge von 4820 cm in Wirklichkeit ist.

Ganz besonders dann, wenn er wie mein Testwagen mit der

AKTIVLENKUNG

ausgerüstet ist. Je höher die Geschwindigkeit, umso größer gestaltet dieses 1000 Euro teure Feature die Lenkkräfte und umso mehr Kurbeln ist nötig, um die Reifen auf Lenkanschlag zu bekommen.

Im Stand und bei geringen Geschwindigkeiten genügen dank einem in die Lenksäule integrierten Planetengetriebe nicht einmal zwei Umdrehungen bis zum Anschlag, wobei der Kraftaufwand so gering ist, dass sogar ein schwindsüchtiges Supermodel das Volant mit dem kleinen Finger rumdrehen könnte.

Je stärker man sich WARP-Tempo nähert, umso schwergängiger und indirekter lenkt es sich. Das hört sich fragwürdig an, aber man gewöhnt sich sehr schnell daran, und gefühllos wirkt die Lenkung nie. Nur, wenn man am Morgen seinen brandneuen 6er im Halbschlaf aus der Garage würgt, sollte man aufpassen, dass man ihn beim Einbiegen auf die Straße nicht versehentlich an einem geparkten Auto kaltverformt.

Insgesamt überzeugte mich dieses Feature. Weniger hatte es mir die

SMG-SCHALTUNG

angetan. Als alter Handschaltfetischist, der im Auto nur glücklich ist, wenn er auf der Mittelkonsole regelmäßig das Benzin umrühren darf, hat mich das Schaltgepaddel nicht voll überzeugen können. Wobei ich zugeben muss, dass zwei Stunden recht wenig Zeit waren, um den tieferen Sinn des sequenziellen Getriebes zu erschließen.

Die Bedienung des Systems, bei dem eine Elektrohydraulik die Gänge mit 55 Bar Druck wechselt, ist leicht. Auch wenn beide Schaltpaddel anders als bei den M-Modellen die gleiche Funktion haben: Hinten Ziehen bedeutet beim 6er rechts wie links runterschalten, vorne drücken raufschalten.

Das ist simpel, wenn auch ergonomisch nicht ganz ausgereift: Meine Beifahrerin musste das SMG per Schaltknauf auf der Mittelkonsole bedienen, ihre Hände hatten zum Runterschalten einfach zu kurze Finger... Naja, wahrscheinlich haben die Ingenieure die Paddel eher für bayuwarische Bauernpranken designt als für zarte Frauenhände.

Will man unter Volllast schalten, muss man kurz vom Gas gehen, sonst ruckt der 6er so unstandesgemäß wie der Automatik-Golf von der Großtante in den 80er Jahren. Das freut niemandem und verwandelt jeden Wackel-Dackel auf der Hutablage in einen Head-Bang-Dackel. Bestimmt macht Übung den Meister, mir gelangen nach zwei Stunden aber noch keine wirklich ruckfreien Schaltvorgänge.

Obwohl die Schumi-Technik bei Ampelstarts durchaus ihre Reize hatte. Mit dieser Schaltgeschwindigkeit – die man auch noch verstellen kann – kommt keiner mit: Von der Ampel weg konnte der Calibra-Turbo-Treiber neben mir noch so schnell die Gänge reinknallen. Obwohl er topmotiviert war, weil der offensichtlich die blondierte Barbiepuppen-Fehlpressung auf seinem Beifahrersitz beeindrucken wollte, sah er kein Land. Nur mein Heck.

BREMSEN

Man nimmt es ja schon fast zu selbstverständlich, dass Hochleistungsautos bremsen, als hätten sie eine Sekundenkleber-Einspritzung vor den Laufflächen. Nur manchmal durchfährt es einen kurz vor mit Mach 2 angefahrenen Haarnadelkurven wie ein Blitz: „Wenn ich früher erst jetzt Anker geworfen hätte“, denkt man dann, „hätte ich im Wohnzimmer des Hauses da zwei hübsche Löcher hinterlassen – eins beim Rein- und eins beim Rausfahren...“

Mit dem 6er passiert das bestimmt nicht: Die Scheibenbremsen mit ihrem feinfühligen ABS greifen so sanft und unnachgiebig bestimmt nach dem 6er, wie der Pfleger nach dem durchgeknallten Patienten. Und wer voll reinlatscht, kann sich am Gurtband schnell einen Schlüsselbeinbruch zuziehen. Die Bremsen sind giftig, hervorragend dosierbar und ihre Standfestigkeit über jeden Zweifel erhaben. Ende der Durchsage.

Zählt man all diese Faktoren zusammen, resultiert daraus eine

FAHRFREUDE

die ihresgleichen sucht. Des 6ers unerschöpflich wirkenden Kraft und Sicherheits-Reserven verleiten zu einem lappengefährdend-zügigen aber recht nervenschonenden Fahrerei.

Dummerweise ist man immer viel schneller unterwegs, als man glaubt: Da leitet man auf der Landstraße seelenruhig einen Überholvorgang ein und merkt erst neben dem bisherigen Vordermann, dass der schon mit 120 Sachen unterwegs war. Gut, was angefangen wurde, muss zu Ende gebracht werden, denkt man in seiner Verblendung: Man latscht aufs Gas, der Motor brüllt auf wie ein waidwunder Wasserbüffel, man spürt euphorisierendes Entsetzen und einen Wimpernschlag später lenkt man mit 180 Sachen auf der Uhr vor dem anderen ein.

Auch wenn man sich nach solchen Aktionen selbst einen Idioten schimpft, mit feuchten Achseln sind sie im Sechser nicht verbunden. Der beste Beweis dafür war meine Beifahrerin, die während des kranken Manövers seelenruhig weiter am I-Drive rumspielte. Naja, vielleicht lag es ja auch an den hohen Ablenkungsqualitäten dieses und anderer

AUSSTATTUNG

s-Goodies, die der 6er bietet. Der automobile Freudenspender ist teuer, bietet dafür aber auch viel. Wer von der Extra-Liste so beherzt bestellt wie Ottfried Fischer bei seinem Lieblings-Italiener, kann den Slogan „Freude am Fahren“ fast in „Freude am sich Fahren lassen“ umformulieren: Wer den Tempomat mit automatischer Geschwindigkeitsregelung am Vordermann ordert, bekommt von BMW wahrscheinlich gratis ein SZ-Abo dazu. Damit man auf langen Autobahnetappen was zum Lesen hat.

Doch schon im Serienzustand ist der Schlitten üppig bestückt: 6 Airbags, Klimaautomatik, CD-Radio mit HiFi-Brüllwürfeln, Leder-Polsterung, elektrische Sitze, Sitzheizung, 18-Zoll-Leichtmetallräder, sogar Xenon-Licht – alles ab Werk drinnen.

Platzmäßig ist für zwei Personen allerhand geboten. Der Kofferraum fasst im Oben-Ohne-Modus 350 Liter, ansonsten 300. Vorne fühlt man sich äußerst großzügig aufgehoben; hinten – reden wir nicht drüber.

Oder besser gesagt doch: Was BMW veranlasst hat, den 6er als 2+2-Sitzer zu klassifizieren, weiß ich nicht. Wenn ICH den Fahrersitz auf meine 190 cm einstelle, gibt es hinten buchstäblich keinen Fußraum mehr: Die Rückenlehne kollidiert zwanglos mit der Vorderkante der Rückbank. Insofern könnte ich in dem Auto hinten nur unverbesserliche Raucher nach zwei schwere Operationen mitnehmen.

Oder vielleicht die elektrische Bestuhlung als Saftpresse für den ungeliebten Yorkshire-Terrier meiner Tante nutzen: Maliziös lächeln, Tür auf, Sitz vorklappen, Hund hinten einsteigen lassen, selbst einsteigen, und den Sitz vom Memory in die passende Position fahren lassen. Das Winseln hinten wird leiser und leiser und man hat die Gewissheit, nie mehr am Samstag um 6 Uhr zum Frühgassi aus dem Bett gekläfft zu werden...

Aber ich schweife ab. Zum Transport von Viechern ist der edle Grand-Tourismo sowieso nicht geeignet, zu dem von zwei privilegierten Herrschaften dafür umso mehr. Die könnte, da naturgemäß meist älter als ich, allerdings das I-Drive-Bediensystem zum Raufen des spärlichen Haupthaars bringen.

Der Dreh-Drück-Zieh-Zentralknopf auf der Mittelkonsole ist für einen aus der Internet-Generation kein Geheimnis: Auch ohne Bedienungsanleitung fand ich mich inkl. Navisystem schnell und gut zurecht. Viel besser als beim 7er, dessen I-Drive der 1. Generation mir ein paar Bedienebenen zuviel hat.

Aaaber: Bei älteren Klientel hege ich so meine Zweifel, was die „intuitive“ Bedienung betrifft. Dafür habe ich im Showroom schon einige graumelierte Herrschaften zu viel an der Mutter aller Knöpfe rumprobieren sehen. Sagen wir mal so: Ihre Bemühungen waren ungefähr so eifrig und erfolglos wie die eines Literaturprofessors, seinen Videorekorder zu programmieren...

SOUND

Der letzte M5 hat einen klasse Achtzylinder-Sound, der Z8 einen noch etwas besseren, aber was die Münchner Sound-Designer beim 6er hinbekommen haben, lässt jeden pinken V8-Cadillac vor Neid zartrosa erblassen. Wer den 6er-Reaktor anwirft, sollte vorsichtshalber an seinem Heck einen Schubableiter wie hinter der F-18 auf der USS Enterprise aufstellen. Sonst bläst er aus Versehen im Haus gegenüber die Fensterscheiben raus.

Dreht er hoch, klingt der 6er wie ein Trecker auf Extacy, der seinen Auspuff verloren hat.
Und er dreht sehr schnell hoch: Im gnadenlosen „Pedal to the metal“-Modus wird man regelmäßig vom Begrenzer eingefangen. An der Geräusch-Kulisse merkt man nämlich kaum, dass die 8 Töpfe akustisch ihren Anspruch auf den nächsten Gang anmelden.

Fährt man die SMG-Version, bekommt man zum V8-Brodeln noch ein besonderes akustisches Zuckerl serviert: Jedesmal, wenn man per Schaltwippe einen Gang runterschaltet, lässt das 6er-Treibwerk einen lustvollen Zwischengas-Röhrer entfleuchen. Das macht bei unwissenden Beifahrerinnen enorm was her, andererseits kann es – siehe Einstieg – Angst in zart besaiteten Rentnerseelen auslösen. Nicht ganz unschuldig an Letzterem ist bestimmt auch das

DESIGN

des Autos. Ein schwieriges Kapitel.

Okay. Anhalten, per Zündschlüsseldreher das sonore Achtender-Wummern killen, schauen. Bestandsaufnahme: Von vorne schaut der Sechser aus der Blechwäsche wie ein schlecht gelaunter Hammerhai. Kleine, brutal wirkende, stechend blaue Xenon-Augen starren neben dem aggressiven Chrom-Maul dermaßen unfreundlich aus der flachen Schnauze, dass sich zufällig kreuzende Schamhaardackel vom Überlebens-Reflex übermannt im nächsten Gulli verkriechen. So weit – so gut.

Doch dann kommt das im wahrsten Sinne des Wortes dicke Ende. Man steht hinter dem Auto und fragt sich, was um alles in der Welt BMWs Design-Geisel Chris Bangle dazu bewogen haben kann, einen klobigen Picknick-Stehtisch ans Heck zu flanschen. Sieht ein bisserl aus wie eine der seligen 2CV-Enten mit angebautem Tender-Kofferraum, die „Mr.-Fließende-Linien-auf-Teufel-komm-raus“-Collani in die Finger geraten ist. Furchtbar.

Innen ist es besser: Das neue, im Fünfer und Siebener überwiegend indiskutable Design mit dem zweihöckrige Armaturenbrett wirkt im 6er einigermaßen stimmig. Die Linien scheinen nicht, wie in den Schwestermodellen, vom Designerlehrling zwischen zwei Wurstsemmeln hingemalt worden zu sein, sondern fließen organisch ineinander. Verarbeitung und Materialien wirken edel und wertig, die Spaltmaße stimmen.

Überzeugen kann auch das Soft-Top, das bei Schlechtwetter den

OBEN OHNE

Modus gekonnt ablöst. Das neumodische Finnen-Verdeck filtert laut Pressetext „mit einer schall- und wärmedämmenden Schicht zwischen der gummierten Außenplane und dem Innenhimmel die Außengeräusche effektiv ab“. Geschwollen gesprochen, aber wahr: Ist der Sechser zu, hat man im Prinzip das Gefühl, von einem Stahldach behütet zu sein.

Die schmale, senkrecht stehende Glas-Heckscheibe lässt sich auch bei geschlossenem Verdeck versenken und bei offenem erheben. Sie soll als Windschott dienen, verrichtet diese Zusatzaufgabe aber nur unzureichend: Der Abstand zwischen Scheibe und vorderer Sitzreihe ist einfach zu groß, als dass sie wirkungsvoll Verwirbelungen beseitigen könnte. Also lieber 300 Euro investieren und zur vollwertigen Lösung greifen.

So, ziehen wir Resümee und kommen zum

FAZIT

Der 6er bietet Fahrspaß pur, gewöhnungsbedürftig verpackt. Und kräftig löhnen muss man für das abgespacete Designstück auch noch: Der Einstandspreis ist mit 72.000 (Coupé) bzw. 80.000 Euro (Cabrio) schmerzhaft hoch, auch wenn die Serienausstattung für meine Bedürfnisse kaum Wünsche offen lässt.

Mich hat an dem Auto die durchdachte Technik bestochen, die Optik weniger und der Spritdurst überhaupt nicht. Der 3-Liter-Z4 bietet mir im Prinzip nicht weniger Fahrspaß, gefiel mir besser, kostete die Hälfte und begnügte sich mit halb so viel Benzin. Noch Fragen, Kienzle?

Dafür ist der 6er fetter, respekteinflößender. Und allein das kann irren Spaß machen. Man fahre einfach nach Bayern und suche sich in einem kleinen Ort ein Rentnerpärchen, das gerade die Straße überqueren will...