BMW M3 E92 Erfahrungsbericht
19.03.2008
Pro:
Fahrleistungen, Sound, Qualitätsanmutung
Kontra:
Tankvolumen, Aufpreispolitik BMW
Empfehlenswert:
Ja
  VeryFastDriver
Über sich:
Mitglied seit:10.06.2002
Erfahrungsberichte:2
Dieser Erfahrungsbericht wurde von 28 Ciao Mitgliedern durchschnittlich als sehr hilfreich bewertet
Weiß! Weiß sollte er werden. Nicht dieses biedere Rot, mit dem BMW seine Pressefahrzeuge so gern schmückte. Doch starten wir am Anfang: Wie viele Beziehungen heutzutage hat auch diese virtuell begonnen. Die ersten Pressefotos des neuen M3 Coupés mit der internen Bezeichnung E92 auf der BMW-Homepage, sowie mein kindliches Staunen über das Können der bajuwarischen Soundingenieure beim wiederholten Betrachten der Promotion-Videos, Youtube sei Dank, waren Stein des Anstoßes für einige grundlegende Überlegungen. Ein paar Wochen später wagte ich dann den Gang zum Vertragshändler meines Vertrauens. Mehrere lange Gespräche später waren die Weichen für mein Blind Date gestellt. Blind Date deshalb, weil ich ein Auto bestellte, das ich vorher nie gefahren bin, nein, das ich bisher noch nicht einmal in natura gesehen hatte, denn es dauerte fast noch ein halbes Jahr bis zur offiziellen Markteinführung. Mindestens ebenso lange sollte es bis zur prognostizierten Auslieferung dauern. Die Wettervorhersage fürs nächste Jahr wäre genauer, als BMWs vage Aussage zum eventuellen Liefertermin. Dafür durfte ich aber gegen Ende der Wartezeit meinen Verkäufer wöchentlich zum Bestellstatus löchern, denn Fertigungsfortschritt, sowie Auslieferungszeitpunkt an den Spediteur und die Ankunft beim Händler konnte er genau am Computer nachvollziehen. Knapp sechs Monate später war der M3 offiziell auf dem Markt und ich bekam die erlösende Nachricht: er ist da! Die Werksabholung war zu dem Zeitpunkt für den M3 noch nicht möglich, mir war es egal, ich hätte ihn auch lächelnd auf einer Müllhalde in Empfang genommen.
Und dann sah ich ihn zum ersten Mal live: sein weißer Lack täuscht Unschuldigkeit nur vor. Das schwarze Carbondach (optional und ohne Aufpreis gibt es ein elektrisches Glasschiebedach) scheint da schon eher den Charakter dieses Boliden wiederzuspiegeln. Ein Blick in seine grimmig dreinblickenden Bi-Xenonaugen und die muskulös ausgestellten Radhäuser lassen die letzten Zweifel verfliegen. Hier steht ein ernsthafter Sportwagen! Die kurzen, einweisenden Worte des Verkäufers kommen mir so verdammt lang vor. "Navigation und i-Drive?" Bekannt aus der Großserie. "Keine Nebelscheinwerfer, wegen des erhöhten Kühlluftbedarfs!" Aha, also kein halbstarkes Nutzen der Zusatzbeleuchtung bei besten Sichtverhältnissen im abendlichen Innenstadtverkehr! Dafür entschädigt BMW mit einem schönen Tagfahrlicht und wenn es dämmert schalten sich die Hauptscheinwerfer bei Bedarf auch automatisch zu. Die fest zupackenden Sitze erinnern mich daran, dass ich mir aus sportlicher Sicht eine Scheibe von meinem Neuerwerb abschneiden sollte, denn auf die elektrische Lehnenverbreiterung habe ich verzichtet. Dann doch lieber ein paar Kilo runter. Dieser Wagen passt sich nicht dir an, du hast dich dem Wagen anzupassen. Interessant wird es beim so genannten M-Drive (Aufpreis 520 €). Spontanere Gasannahme durch optimierte Drosselklappenstellung, sportlichere Kennung der elektronischen Dämpfer (EDC), sofern bestellt (ich bin beim Serienfahrwerk geblieben) und die Anpassung des DSC (die Stabilitätskontrolle bei BMW) gehören dazu. Denn das DSC, welches sonst so sorgsam jegliche Ausbruchsversuche des Fahrwerks verhindert, lässt im Modus "DSC Sport" Schlupf und leichte Driftwinkel zu und kann für den Rennstreckeneinsatz auch ganz deaktiviert werden. Bisher war das alles nur graue Theorie, doch nun ist die Einweisung beendet und es wird Zeit für die erste Bekanntschaft der jungfräulichen Reifen mit dem kalten Novemberasphalt. Beim Anlassen im Verkaufsraum ersterben urplötzlich alle Gespräche, die nette Dame am Serviceschalter lässt genervt den Hörer sinken. Mit kurzem Aufröhren meldet sich der Vierliter-Achtzylinder zu Wort, um gleich darauf in einen relativ unspektakulären Leerlauf zu verfallen. Nun kommt die Sekunde der Wahrheit: wird sich die Kupplung rennsportmäßig zickig verhalten und mich unter den Augen von Beleg- und Kundschaft möglicherweise zum Deppen abstempeln? Weit gefehlt, in Verbindung mit dem bei kaltem Motor leicht erhöhten Standgas rollt der M3 willig in die Freiheit. Gut, dass eine Tankstelle gleich um die Ecke ist, ein warnender Gong und eine niedrige Restkilometeranzeige des Bordcomputers holen mich vorerst in die Realität zurück. Die 420 Pferdchen unter der Haube mit mächtigem Powerdome verlangen nach Futter, in diesem Fall nach dem für Supersportler obligatorischen SuperPlus. Nachdem ich hastig den Tankwart mit zitternder Hand bezahlt habe, kann ich mich nun wieder voll und ganz meinem neuen Gefährt widmen. Der variable Bereich des Drehzahlmessers lässt bei dem noch kalten Motor ca. 6000 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute zu. Doch schon nach wenigen Kilometern verschiebt sich der Bereich bis jenseits von 8000 Umdrehungen/min, dorthin wo bei 8200 U/min der Motor seine Höchstleitung erreicht. Ich vertraue da allerdings lieber auf das Ölthermometer (wo sonst bei BMW die Momentanverbrauchsanzeige sitzt), welches bis knapp unter die 100 Gradmarke steigt und dort bei ruhiger Fahrweise verweilt. Ruhige Fahrweise ist sowieso der Leitsatz, zumindest während der ersten 2000 km. Ein kleiner Aufkleber im linken oberen Teil der Windschutzscheibe ermahnt den allzu eifrigen Piloten in drei Sprachen zu bedachtem Umgang mit dem rechten Fuß. Dass mir das recht schwer fiel, kann kaum überraschen und ich möchte den geneigten Leser nicht mit schmerzlichen 2000 Kilometern, in denen ich größte Selbstdisziplin aufbringen musste, langweilen.
Machen wir also einen Sprung zum obligatorischen 2000-km-Einfahrservice, der heute wohl nur noch bei M-Fahrzeugen üblich ist. Hier werden das Motoröl und gegebenenfalls auch noch andere Flüssigkeiten gewechselt und dieser Service schlug mit weit über 400 € zu Buche. Doch gleichzeitig war für mich nun die Zeit der Entsagungen beendet. Es wurde höchste Eisenbahn, dass Lenkrad, welches nebenbei bemerkt den Umfang eines Supermodeloberschenkels hat, fest in beide Hände zu nehmen und die Kraft von 420 PS und 400 Nm Drehmoment (übrigens exakt das Drehmoment eine 335i) von der Leine zu lassen. So verhalten der M3 im Stand auch klingen mag, bei entfesseltem Gasfuß erleben die Gehörgänge eine Klangbegegnung der dritten Art. Ab 2000 Touren präsent, brüllt das Triebwerk ab 4000 Umdrehungen so zornig seine Kraft in die Welt, dass einem entweder Angst und Bange wird oder man einfach nicht mehr aufhören möchte, das Gaspedal niederzudrücken. Nächster Gang, eingelegt an einem Schaltgetriebe, das den Fahrer alle SMG's und DSG's dieser Welt vergessen lässt. Jeder Gang sitzt, jede Anschlussdrehzahl passt. Beim Runterschalten wird man plötzlich zum Rennfahrer und gibt kontrollierte Zwischengasstöße ab. Man verfällt direkt in juvenile Verhaltensweisen, lässt den Wagen in Ortschaften weit unter die Geschwindigkeitsbegrenzung ausrollen, nur um wieder unter Last dieses herrliche Röhren zu hören und leichte, mechanische Vibrationen durch den Körper fließen zu lassen. Der Ortsausgang ist der Startbefehl für den dritten Gang, auch wenn man zuvor im sechsten bei Tempo 50 ruckelfrei durch den Ort rollen konnte. Gasbefehle werden so spontan befolgt, dass man glaubt, Motor und Gehirn wären in Echtzeit miteinander verbunden. Linker und rechter Fuß müssen nun nach langer, weichgespülter Automatikabstinenz endlich wieder zusammen arbeiten. Das ist authentisches Fahren fernab von Launchcontrol und anderen technischen Spielereien auf der Jagd nach Zehntelsekunden oder dem perfekten Start an der Ampel. Wie so oft bei BMW fordert die Servounterstützung auch hier eine gewisse Initiative des Fahrers, eine Aktivlenkung gibt es für den M3 nicht. Mit der Exaktheit eines Gehirnchirurgen durchschneidet, ach was, filettiert man kurviges Geläuf. Alltägliche Fahrstrecken werden plötzlich neu überdacht, auf der Suche nach einer möglichst kurvenreichen Strecke gerne auch Umwege in Kauf genommen. Dies ist kein Fahrzeug für die Autobahn, schnell geradeaus fahren kann man auch im modernen Diesel. Das Fahrwerk trägt einen großen Teil dazu bei. Schwer zu glauben, dass sich immerhin knapp 1,7 Tonnen so spielend auch um engste Radien zirkeln lassen. Das elektronische Fahrwerk bin ich bisher nicht gefahren und ich denke, dass muss ich auch eigentlich gar nicht mehr. Was die Ingenieure hier geleistet haben, stellt den Motor fast in den Schatten. Die Michelinpneus krallen sich selbst bei niedrigen Temperaturen in den Asphalt. Sollte dem Leser doch mal ein ausbrechender M3 begegnen, so ist der Fahrer ein Schelm, der den Grenzbereich mit voller Absicht ausloten wollte. Wie es die Autozeitschriften gerne formulieren: der Grenzbereich befindet sich weit jenseits straßenverkehrsordnungskonformer Maßstäbe. Dennoch bietet das Fahrwerk trotz der optionalen 19-Zoll-Besohlung ein erstaunliches Maß an Restkomfort. Nur auf schnell gefahrenen Autobahnetappen mit unregelmäßiger Asphalttopografie kommt manch einem die Erinnerung an das erste eigene Auto mit Tieferlegung in den Sinn.
Das schwarze Dach im Kontrast zur alpinweißen Restkarosserie gleicht einer Holzhammermetaphorik, dieser Wagen ist zwiespältig: auf der einen Seite Bremsenergierückgewinnung und Schaltanzeige für wirtschaftliches Fahren, auf der anderen Seite ein Spritkonsum, der sich bei annähernd artgerechter Fortbewegung nicht unter 15 Liter/100 km bitten lässt, einerseits der Sportwagen, der es unerschrocken mit Porsche (Querbeschleunigung) und AMG (Längsbeschleunigung) aufnimmt, andererseits ein alltagstaugliches Coupé, dass ohne zu murren auch die samstägliche Fahrt zum Supermarkt mitmacht, für den einen vielleicht zu kompromisslos, für den anderen möglicherweise nicht kompromisslos genug. Nach knapp 6 Monaten und über 6000 km kann ich folgendes resümieren:
Der M3 ist nicht nur Fahrmaschine, er lässt auch gemütliches Fahren im hohen Gang zu, mit der Gewissheit, dass man könnte, wenn man wollte. Doch wehe, wenn er einmal von der Leine gelassen wurde, dann muss man aufpassen, dass das Auto nicht dem Fahrer die Fahrweise diktiert. Der M3 ist ein sympathischer Sportler. Bösen Blicken der gern und oft zitierten deutschen Neidgesellschaft fühle ich mich so gut wie nie ausgesetzt. Im Gegenteil, auf Parkplätzen und Tankstellen kommen die Leute teilweise auf mich zu und stellen interessierte Fragen zum Auto oder lächeln einfach freundlich.
Der M3 ist ein fahraktives Auto. Weiter oben habe ich geschrieben, dass dies noch authentisches Fahren sei. Puristen werden da möglicherweise empört aufgeschrieen haben und auf noch fahraktivere Fahrzeuge mit unter einer Tonne Lebendgewicht und ohne jegliche Fahrassistenzsysteme hinweisen. Aber ich bleibe bei meiner Meinung: das althergebrachte Schaltgetriebe und die Möglichkeit, zumindest Traktions- und Stabilitätskontrolle vollständig ausschalten zu können, sind in der heutigen Zeit eine nicht mehr alltägliche Stellungnahme zu fahrerischem Können und Eigenverantwortlichkeit. Der M3 ist in erster Linie ein BMW. Sieht man von der Tatsache ab, dass von der Kraftstoffpumpe kurz vor dem Einfahrservice eine Störmeldung kam und der Wagen ins Notprogramm wechselte, glänzt er trotzdem mit ausgezeichneter Verarbeitung und Solidität, wie es von einem Premiumprodukt erwartet wird. Ein Manko ist zweifelsfrei der zu klein geratene Tank. Reichweiten um die 400 km sind kaum realisierbar. Ein wenig dreist ist auch die Aufpreispolitik von BMW, Ablagen- und Lichtpaket gegen, zugegebenermaßen vergleichsweise geringe, aber dennoch gegen Aufpreise anzubieten. Trotzdem hat dieses Auto kaum Ecken und Kanten, und könnte fast als ein wenig leidenschafts- oder gar charakterlos fehlinterpretiert werden. Glücklicherweise verlieren solche Gedanken nach den ersten Fahrmetern ihre Bedeutung.
Und zu guter Letzt:
Der M3 ist ein Auto, das mich jedes Mal aufs Neue tief beeindruckt, wenn ich es bewege. Dieser Wagen bereitet verdammt viel Spaß und bedeutet abseits von Klima- und CO2- Diskussionen ein persönliches Stück Freiheit und Individualität.
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