11.12.2005 (30.07.2007)
Pro:
Fahrwerk, Ergonomie, ABS, Boxer, Komfort, Kardan, Werterhalt, Schräglagenfreiheit
Kontra:
Gewicht, Preis, Getriebe, Wartungsaufwand/ - Kosten
Empfehlenswert:
Ja
  AMGaida
Über sich:
Jeder hat ein Recht auf meine Meinung...
Mitglied seit:18.03.2003
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Vertrauende:48
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Q?:
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Ihr werdet Euch wundern, was "Q" bedeuten mag!? Man spricht es "Kuh" und das ist genau was Ihr denkt. Doch warum nennen manche Leute ihr Motorrad auf respekt- und liebevolle Weise "Kuh"? Das ist ein Relikt aus früheren Zeiten, als man BMW-Motorräder mit Boxermotor noch als "Gummikuh" bezeichnete. Damals hob sich die gesamte Fuhre heftig an, wenn man Gas gab und sank wieder ab, wenn man vom Gas ging. Das kam daher, weil der Kardanantrieb seine Verpannungen aufs ganze Motorrad übertrug. Heutzutage gibt es ausgeklügelte Momentabstützungen am Antriebsstrang und durch die ganze Technik merkt man den Kardanantrieb fast gar nicht mehr. Der Begriff "Kuh" oder im Net-Zeitalter eben die Kurzform "Q" als Bezeichnung für BMW-Boxermotorräder ist jedoch geblieben. ;-)
MEINE GS:
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Das Motorrad, um das sich dieser Bericht dreht, ist eine BMW R1150GS mit dem Beinamen "Adventure". Bei meiner Maschine handelt es sich um das Baujahr 2003, ausgestattet mit Integral-ABS III, dem großen 30l Tank, Sturzbügeln, Handprotektoren, Fahrer-Informations-Display (FID), Koffersystem uvm. Sie hat mich im Sommer 2005 mit nicht einmal 3000km auf dem Tacho aus erster Hand 9.000,- Euro gekostet. Der Neupreis beträgt lt. Liste ca. 14.400,- Euro.
Die Adventure ist ein seit April 2002 angebotenes Sondermodell der R1150GS, das durch eine Fülle an Veränderungen vom Kenner leicht von der "einfachen" GS zu unterscheiden ist. Unter anderem gab es andere Lackierungen (schwarz mit gelb oder mattsilber mit rot/schwarz), eine höhere Scheibe, eine geänderte, einteilige Sitzbank, bessere Federelemente mit 20mm längerem Federweg und wegabhängiger Dämpfung (WAD), Stahlflex-Bremsleitungen usw. Darüber hinaus kamen blau eloxierte Motorteile und Felgen sowie auf Wunsch ein größerer Tank (30 statt 22l Volumen) bzw. ein im 1. Gang kürzer übersetztes Getriebe zum Einsatz. Auch das Koffersystem (aus Aluminium) der Adventure mitsamt der eigens für dieses System geeigneten Trägern hebt sich (zumindest optisch) vom Standard ab. Ein Haufen Ausstattungsmerkmale also, die für einen verhältnismäßig geringen Aufpreis einen richtigen Abenteuer-Brummer aus der GS Adventure machen.
DIE GESCHICHTE DER GS:
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Da die GS mit Recht als das bedeutendste BMW-Motorrad bezeichnet werden kann und zudem seit Jahren das meistverkaufte Motorrad in Deutschland ist, will ich etwas zur Geschichte sagen. Die GS-Reihe von BMW feiert in diesem Jahr ihren 25. Geburtstag. Vom Urahn, der R80G/S (das stand ursprünglich für Gelände/Straße) über die R100GS wurden bis 1996 noch Zweiventiler produziert. Es gab auch eine 27 PS Einstiegsversion, die R65GS, die sich jedoch kaum verkaufte.
Der erste Vierventiler erschien im Jahr 1994 und kam in der R1100GS zum Einsatz. Über den Megaseller R1150GS/Adv. , die seit 1999 auf den Markt kam bis zur "Sportenduro" R1200GS, die in 2004 das Licht der Welt erblickte, schrieb sich die Erfolgsgeschichte der GS-Boxer-Modelle fort. Dabei galt immer, dass ein neues Modell noch erfolgreicher war als der Vorgänger. Seit ca. 7 Jahren steht die dicke Boxer-GS auf Platz 1 der Neuzulassungen in Deutschland. Obwohl sie so ein schweres, großes und vor allem relativ teures Motorrad ist, verkauft sich das Ding wie geschnitten' Brot.
EINIGE ECKDATEN:
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Über 90cm Sitzhöhe, 270kg Leergewicht (ohne Koffer) und ein Lenker, der knapp 1m breit ist. Sorry, aber das ist nichts für Mädchen, da muss "Mann" ran und daher auch der Titel dieses Berichts. ;-)
Ich bin 1,92m groß und wiege fast 100 kg, aber auf dem Motorrad fühlte ich mich zu Beginn schmächtig und ein wenig verloren. Meine Beine sind gerade mal lang genug, um mit beiden Füßen gleichzeitig den Boden zu erreichen, ich bekam das Motorrad alleine gerade mal so eben auf den Hauptständer aufgebockt und wenn ich enge Wendekreise fahren will und den Lenker am Lenkanschlag habe, muss ich mich ordentlich strecken, um noch mit beiden Händen den Lenker zu erreichen. Alles unter 1,80m Körpergröße ist hier definitv fehl am Platz.
Doch warum tut man sich sowas überhaupt an? Gibt es nicht kleinere, umgänglichere, leichtere und noch dazu günstigere Motorräder? Doch klar, aber die sind ja nicht so groß ... ähm... ok, das muss und kann man nicht unbedingt verstehen. ;-)
Der Reiz der Q liegt eben in ihrem Wesen. Es ist ein Trumm, das einmal in Fahrt gekommen absolut lammfromm wird. Du merkst das Gewicht nicht, Du sitzt einfach nur bequem und hältst die Welt an den beiden Griffen fest in den Händen. Auf Befehl brummt der Boxer los, dass es nur so eine Wucht ist. Ob zur Arbeit, zum Einkaufen, über die Autobahn, zu zweit in den Urlaub... egal, sie macht alles mit, hinterlässt überall eine gute Figur und gibt dir immer das Gefühl, dass sie das richtige Motorrad im richtigen Moment ist. Damit meine ich einen Ausflug über Feld, Wald und Wiese genauso wie schnelle Landstraßenfahrten. Das ausgewogene Fahrwerk macht alles mit und ist, solange es sich nicht um Extreme (Rennstreckenfahrten / Moto-Cross Einsatz) handelt, immer Herr der Lage. Ihr merkt schon, hier ist eine ganze Menge subjektiven Empfindens bei der Sache. Aber Motorrad fahren alleine ist eine so unvernünftige Sache, da spielen Emotionen und ganz allgemein "der Bauch" einfach eine größere Rolle als "der Kopf". Dazu kommen aber mit dem wartungs- und verschmutzungsarmen Kardanantrieb, der el. Benzineinspritzung inkl. geregeltem 3-Wege-Kat, Heizgriffen und dem ausgeklügelten ABS-System mit Überschlagschutz und Bremskraftverstärker auch noch eine Menge rationaler Pluspunkte auf der Habenseite zusammen. ;-)
Doch gehen wir mal etwas ins Detail…
ANTRIEB:
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Der Motor:
Ein Luft-/Ölgekühlter Boxermotor ist wahrlich einzigartig im modernen Motorradbau. Außer BMW setzt meines Wissens nach kein anderer Motorradhersteller auf diese auf den ersten Blick antiquierte Motorbauweise. Optisch sind die Boxermotoren leicht zu erkennen, denn es ragen die Zylinder im 90°-Winkel aus der Motorrad-Längsachse heraus. Auf jeden Fall hat die Bauweise ihren eigenen Charme, den niedrigen Schwerpunkt, die aufwendige Drosselklappen-Synchronisation und die sprichwörtliche Zuverlässigkeit und Langlebigkeit inklusive.
Seit der 4-Ventil-Generation verfügt jeder Zylinder über seine eigene Nockenwelle und der Ventiltrieb ist durch die Steuerung über Kipphebel deutlich vereinfacht worden im Vergleich zu den alten 2-Ventilern. Als Ergebnis bemerkt der Fahrer die gesteigerte Drehfreude. Der Motor lässt sich freier auch über 5000 U/min drehen und der rote Bereich beginnt jetzt erst jenseits von 7500 U/min. Einzig etwas gröbere Vibrationen ab ca. 5000 U/min und ein kernigeres Arbeitsgeräusch zeugen von der Arbeit, die unter dem Tank verrichtet wird. Hier spürt man auch, dass der Motor als tragendes Teil ins Fahrwerk integriert wurde. An ihn wurden der Vorder- und der Hinterrahmen angeschraubt. Dadurch sind Vibrationen und Lastwechsel sehr deutlich in den Fußrasten zu spüren, die auch starr im Bereich der Schwingenlagerung montiert sind. Das schnurrende Laufgeräusch zeugt akustisch jedoch bei Drehzahlen unter 6000 U/min von höchster Zufriedenheit. Die einzig unangenehmen Lebensäußerungen hört der Fahrer im ganz
Bilder von BMW R 1150 GS Adventure
heißen Zustand (ab 6. Balken auf dem FID) bei Drehzahlen um 3000 U/min, hier macht sich ein deutliches Tickern bemerkbar, das aber durchaus zu den normalen Lebensäußerungen eines Boxermotors gehört.Ansonsten fährt sich meine Q wie es sich für einen 1130ccm großen Zweizylinder gehört. Der Motor bietet eine Menge Bumms bei niedrigen Drehzahlen. Wer moderne Dieselfahrzeuge kennt, kann hier Parallelen feststellen. In Zahlen ausgedrückt sind das 98 Nm bei 5.300 U/min, jedoch stehen ab 3000 U/min bereits über 80 Nm zur Verfügung. Die max.Leistung von 86 PS wird bei 6750 U/min erreicht. Die Leistungsdaten zeigen schon, was für eine Art Motor das ist. Heizer oder Ampelsprinter werden weniger Gefallen an der GS finden. Eher das relaxte Cruisen ist das Metier in dem der Boxer seine Trümpfe ausspielt.
In der Praxis nimmt der Motor ab 1000 U/min problemlos Vollgas an und das führt auch schon mal dazu, dass man Spitzkehren mit Sozius im 3. Gang nimmt, den Gasgriff umdreht und begeistert vom Schub mit einem Lächeln unterm Helm auf die nächste Kurve zu beschleunigt. Geht man dann vor der Kurve vom Gas, so fällt sofort das starke Bremsmoment des Boxers auf. Man könnte sagen "leider" hat der Boxer so ein starkes Bremsmoment, denn lässt man ihn mit eingelegtem Gang rollen, so sorgt die Motorsteuerung inkl. Schubabschaltung dafür, dass kein Benzin verbraucht wird. Landstraßen-Rollen im hohen Gang kann daher spritsparend gestaltet werden. Trotz elektronischer Benzineinspritzung und geregelten Drei-Wege-Kats gibt es für den Kaltstart noch einen Choke. Mit dem Choke auf der ersten Rastung gelingt der Kaltstart aber immer zuverlässig, nach einigen hundert Metern kann die Kaltstarthilfe dann weggenommen werden, der Motor läuft kalt ohne Choke auch unter 1000 U/min stabil.
Mein Verbrauch an Superbenzin (95 RoZ) liegt bisher zwischen 4,9 und 6,5l/100 km, wobei ersterer Verbrauch durch Landstraßenfahrten in der Gruppe durch die Eifel und letzterer durch erhöhten Stadtverkehranteil oder schnelle Autobahnfahrt zustande kam. Im Schnitt ergeben sich bisher auf den letzten 28.000 km 5,60l was ich inkl. gelegentlichen Soziusbetriebs und Fahrten mit Koffern bzw. beladen im Urlaub recht gut finde. Im reinen Landstraßen- bzw. schonendem Autobahnbetrieb sind Verbräuche unter 5l möglich. Ob Koffer oder Sozius mit an Bord sind, scheint bisher nur geringen Einfluss auf den Verbrauch zu haben. Die Reichweite im Alltag beträgt ca. 500 km und dann sind oft noch 2 - 3 Liter drin. Nicht verschweigen möchte ich das Thema Öl.
1. gibt es hier eine klare Empfehlung für normales dt. Motorradwetter und das heißt mineralisches 20W/50. Ist schön günstig und das führt zu Punkt 2, denn man muss immer mal wieder welches davon nachkippen. Die Boxer sind dafür bekannt, schonmal gerne ein Schlückchen Öl zu nehmen. Mit 0,1 - 0,5l auf 1000km kann man durchaus rechnen. Ich bin jetzt bei ca. 0,15l auf 1000 km, womit ich voll im Soll bin. Wichtig ist hier, nicht zuviel Öl aufzufüllen. Das Schauglas zeigt 0,5l Differenz von Min. zu Max. und man sollte darauf achten, im kalten Zustand immer leicht über der Min.-Markierung zu liegen, um einen zu hohen Ölstand bei Betriebstemperatur zu vermeiden. Dieser sorgt nämlich der Erfahrung vieler Boxerfahrer nach zugleich für steigenden Ölverbrauch bzw. Ölaustritt über den Luftfilter.
Die Kraftübertragung:
Für die Übertragung der Kraft des Boxermotors auf die Straße ist bei der Adventure ein 6-Gang-Getriebe zuständig. In der "normalen" 1150GS gab es serienmäßig eine Version mit Overdrive, wobei der 6. Gang besonders lang ausgelegt wurde. Wahlweise gab es aber auch einen kürzeren 6. Gang ohne Aufpreis.
Bei der Adventure ist dieser normal übersetzte 6. Gang serienmäßig, hier wurde für besseres Handling im Gelände ein besonders kurzer 1. Gang als kostenlose Option angeboten. Mein Getriebe verfügt zwar nicht über den kurzen 1. Gang, was jedoch aufgrund des hohen Gewichts (vollbeladen immerhin fast eine halbe Tonne!) durchaus auch im Straßen-/Reisebetrieb eine Überlegung wert ist. Die Auslegung im 1. Gang ist übrigens von außen zu erkennen. Schaut man auf der rechten Motorseite über dem Einlass auf das Getriebe, so steht dort eine Nummer mit einer Buchstabenendung. Ab Modelljahr 2003 steht hier z.B. "JAL" für den kurzen 1. Gang.
Das Anfahren ist jedoch auch mit dem langen 1. Gang kein großes Problem, wenn man die Kupplung sauber dosiert. Die Gangsprünge sind insgesamt angemessen, das Getriebe ist aufgrund des relativ geringen nutzbaren Drehzahlbandes ziemlich lang übersetzt, der 6. Gang kommt erst ab ca. 80 km/h als Fahrgang für Überlandstraßen in Frage, das entspricht dann knapp 3000 U/min. Auf der Autobahn ist kein Runterschalten nötig, der 6. Gang bietet immer genügend Vortrieb, auch mit beladenen Koffern oder im Soziusbetrieb. Die Schaltbarkeit des GS-Getriebes ist im Allgemeinen nicht allzu gut. Es macht durch vernehmbare Geräusche auf seine Betätigung aufmerksam und fällt durch relativ lange Schaltwege und wenig Rückmeldung auf. In der Praxis habe ich schon desöfteren vom 1. in den Leerlauf anstatt in den 2. geschaltet. Auch zwischen dem 4. und dem 5. Gang bin ich schon gelandet. Man muss bewusst und konzentriert schalten, dann lässt sich das BMW-Getriebe zufriedenstellend bedienen. Japanische Getriebe habe ich jedoch als deutlich besser in Erinnerung.
Das Thema Getriebe ist insgesamt kein Ruhmesblatt der GS. Bei älteren Modellen (hauptsächlich R1100GS und erste Jahrgänge der R1150GS) gab es in einigen Jahrgängen teilweise vermehrt auftretende Getriebedefekte. Aktuell fiel beim 50.000 km Dauertest der Zeitschrift "Motorrad" sogar das für seine verbesserte Schaltbarkeit gelobte Getriebe der neuen R1200GS durch einen Totalschaden bei 35.000 km auf. BMW und Getriebe verträgt sich also nicht so gut... Ein weiteres Highlight jedoch ist der bei BMW "Paralever" genannte Kardanantrieb. Wer die Nase voll von Kettenfett auf den Felgen, ständigem Ketteschmieren und teuren Kettenkits hat, der wird sich jetzt die Hände reiben. Doch neben dem hohen Gewicht und den leichten Antriebskräften hat auch der Kardan weitere Minuspunkte. So ist er nicht wirklich wartungsfrei, denn bei jeder Inspektion muss auch hier das Öl gewechselt werden. Auch müssen Dichtungen und Wellen je nach Zustand getauscht werden, was ins Geld gehen kann. Schön ist in jedem Fall, dass man tagelang im Regen rumfahren kann, ohne einmal mit Kettenfett rumhantieren zu müssen und von keiner rasselnden Kette belästigt wird.
Der Vollständigkeit halber nenne ich noch einige Fahrwerte und Messdaten:
Beschleunigung
0 - 100 km/h - 4,2 s
0 - 140 km/h - 8,1 s Elastizität im 6. Gang
50 - 120 km/h, solo/2-Personen - 8,2 / 10,1 s
60 - 100 km/h solo - 4,6 s
100 - 140 km/h solo - 5,5 s
140 - 180 km/h solo - 10,3 s
Höchstgeschwindigkeit, solo/2-Personen - 190 / 186 km/h
FAHRWERK:
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Mit der 4-Ventiler-Generation hielt ein weiteres High-Tech Detail Einzug in die Motorrad-Welt. BMW nahm Abstand von der klassischen Telegabel zur Vorderradführung. Analog zum Paralever entwickelte man den "Telelever", der durch einen über ein Federbein geführten Schwingarm die Gabel führt. Dieses System entkoppelt die Federung von Nick-/ und Kippbewegungen wie sie z.B. beim Bremsen auftreten. De facto heißt das, dass auch bei vollem Bremseinsatz immer noch fast der volle Federweg zu Verfügung stehen, um Bodenwellen abzufedern und für Bodenkontakt des Vorderreifens zu sorgen. In Verbindung mit dem ABS-System ist dies ein erheblicher Beitrag zur aktiven Fahrsicherheit, den man zudem auf jedem Kilometer zu spüren bekommt.
Federung:
Das Fahrwerk der Adventure verfügt über 210 mm bzw. 220 mm Federweg (vorne/hinten) und steht damit 20 mm höher als die normale R1150GS. Vorne kann die Federvorspannung 5-fach eingestellt werden, das hintere Federbein verfügt über eine leicht per Handrad vielfach einstellbare Federvorspannung und um eine per Drehschraube verstellbare Zugstufendämpfung. Leider lässt sich die Druckstufe nicht einzeln abstimmen, hier wirkt das Federbein nämlich im Soziusbetrieb etwas unterdämpft. Meine Werte (inkl. Ausrüstung 100 kg) fürs Fahrwerk (solo) lauten:
- Vorderrad: auf 3. Stufe vorgespannt
- Hinterrad: 15 Klicks vorgespannt (aus "ganz auf"), Zugstufe 1,5 Umdrehungen auf aus Richtung "zu"
Mit o.g. Eintellung bin ich bisher sehr zufrieden. Der Negativfederweg (Ausfederspielraum der Feder) ist ausreichend und die Maschine federt auf beiden Rädern gleichmäßig ein ohne nachzuwippen. Die Schräglagenfreiheit insgesamt ist mehr als ausreichend, solange man Solo unterwegs ist. Hier setzt so schnell nichts auf, wenn das Fahrwerk richtig eingestellt ist. Bei zu weichem Fahrwerk bzw. im Soziusbetrieb setzen rechts herum der Hauptständer-Ausleger und links herum der Seitenständer auf. Dann ist man aber schon flotter unterwegs.
Das Ansprechverhalten der Vorderradfederung ist etwas straffer als am Hinterrad, bei größerer Belastung durch Sozius oder mit vollbeladenen Koffern ergibt sich aber ein sehr sattes und komfortables Fahrgefühl. Handlingwunder sind dann allerdings nicht mehr zu erwarten. Man merkt bei kurzen Stößen auch das Gewicht des Kardans, denn dann kann die Hinterradführung nicht mehr so präzise die Unebenheiten ausbügeln. Das Fahrverhalten ist insgesamt aber wirklich komfortabel und auch mit genügend Reserven für sportliche Landstraßensprints gesegnet. Einzig im "Fernreise-Dress" macht die Adventure keinen so guten Eindruck, wie man erwarten würde. Hier ist das hintere Federbein schnell überfordert und besonders die zulässige Gesamtzuladung ist mit nur 170 kg schnell aufgebraucht. Da mein bevorzugtes Verkehrsmittel für Fernreisen doch noch das Flugzeug ist, habe ich damit aber weniger große Probleme. ;-)
Generell kann man sagen, dass die 270 kg Leergewicht der Adventure nicht unbedingt anzumerken sind. Wer "absolut" gesehen ein überhandliches Motorrad erwartet, wird jedoch enttäuscht. Sie vermittelt ein wendiges Gefühl und vereitelt ihr hohes Gewicht - und den bei vollem Tank hohen Schwerpunkt - relativ erfolgreich, ein leichtes Motorrad fährt sich aber noch mal eine Spur flinker. Bremsen:
Die Bremsen meiner Q verfügen über das bei BMW schon traditionelle und stets weiter entwickelte ABS (Anti-Blockier-System). In meinem Motorrad ist dieses System zusätzlich mit einem von Autos bekannten Bremskraftverstärker ausgestattet. Darüber hinaus ist das ABS III in der BMW als "teilintegrales" System ausgeführt, das heißt wenn man am Handbremshebel zieht, wird automatisch ein Bremskolben der Hinterradbremse mitbedient. Das sorgt neben einer gleichmäßigen Bremskraftverteilung auch für einen gleichmäßigeren Verschleiß. Bei harten Bremsungen kann die Verzögerung an der Hinterachse aber auch schon mal zum Tänzeln des Hinterrads führen, einmal ist es mir auf Nässe sogar kurz ausgebrochen. Auch das sind Eigenheiten des ABSIII, deren man sich bewusst sein sollte.
Die Bedienung des BKV ist jedoch besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten etwas gewöhnungsbedürftig. Nicht so sehr auf der Landstraße, wo man mit einem Finger atemberaubende Verzögerungen erreicht sondern mehr im Stadtverkehr. Wenn man z.B. abbiegt und plötzlich ein Fußgänger noch auf die Straße springt, steht man fast sobald man den Hebel berührt hat. Wer hier nicht vorbereitet ist, verliert schnell das Gleichgewicht und liegt auf der Nase. Bei Landstraßentempo kommt man mit der Dosierbarkeit gut zurecht, auch kann man relativ gefühlvoll in Kurven hineinbremsen. Einen wirklichen Vorteil kann ich jedoch dem BKV nicht zuschreiben. Die Bremse meiner Yamaha funktionierte kaum schlechter aber technisch gesehen war sie richtig primitiv dagegen. In das ABS ist zudem der erwähnte Überschlagsschutz integriert, der bei abhebendem Hinterrad automatisch leicht die Vorderradbremse öffnet. Über den Sinn dieser Funktion mag man sich streiten, mir ist es lieber, wenn ich in die volle Bremsleistung der Vorderradbremse vertrauen kann. Bevor die Q ihr fettes Hinterteil hebt, muss schon eine Menge passieren.
Reifen:
Die bei mir montierten Michelin T66x gehörten zur Erstausrüstung der 1150GS/Adv. Sie sind im Trockenen durchaus brauchbar und auch auf Schotter und auf Waldboden bin ich bisher nicht stecken geblieben. Im Regen ist jedoch ihre Zeit abgelaufen. Hier vermitteln sie nur sehr geringes Vertrauen in den Grip und schmieren umher, dass es nicht mehr witzig ist. Auch beim Beschleunigen gibt es kaum Grip, im 3. Gang bei Vollgas dreht schnell mal das Hinterrad haltlos durch. Ich bin mehr als einmal leicht quer aus der Kurve raus gekommen, weil der Boxer zuviel Drehmoment für den üblen Nassgrip der Reifen hatte. Ich kann daher den T66x nicht empfehlen. Da er von Michelin mittlerweile durch den "Anakee" ersetzt wurde, ist der T66x wohl sowieso zu Recht vom Aussterben bedroht. Da im April 2006 eine längere Reise anstand, habe ich vorzeitig auf Metzeler Tourance gewechselt. Der Reifen ist nicht nur der günstigste im Kreise der Konkurrenten sondern er wird obendrein noch in Deutschland produziert und ist mit seinen Qualitäten einer der besten Reifen für Großenduros. Sowohl im Trockenen als auch im Nassen kann ich nichts negatives sagen. Der Reifen vermittelt ein gutes Gefühl, viel Feedback und selbst wenn es mal rutscht, weiß der Fahrer genau bescheid was der Reifen macht. Von mir bekommt der Tourance eine dicke Empfehlung, zumal er mit ca. 170 Euro zzgl. Montage richtig günstig ist und noch dazu mit 16.000 km bei mir sehr lange gehalten hat.
Neben dem Tourance sind für gelegentliche Offroad-Einlagen noch der Michelin Anakee und der Pirelli Scorpion zu empfehlen. Für eher straßenorientierte Fahrer gibt es Reifen wie den Dunlop D607 oder den Michelin Pilot Road bzw. seine neueren Freunde Metzeler Z6 und Conti Road Attack für reine Straßenfahrten. Auch laut Reifentest in der "Motorrad" stellen diese Reifen eine gute Wahl dar. Ein kompletter Satz Reifen schlägt ohne Montage mit ca. 170 - 250 (je nach Typ) Euro zu Buche.
AUSSTATTUNG:
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Ein Grund dafür, dass viele Motorradfahrer BMW-Motorräder kaufen, ist sicherlich das ABS. Doch neben dem ABS ist bei BMWs meist das Koffersystem und auch die Heizgriffe mit an Bord. Sie gehören dazu wie die Spaghetti zur Bolognaise-Sauce. ;-)
Es wurde wie erwähnt extra für die Adventure ein Alukoffersystem entwickelt, das mit eigenen Aluträgern nur an die Adventure passt. Neben diesen Koffern, für die es auch wasserdichte Innentaschen gibt, werden aber auch Kofferträger für die normalen BMW-Systemkoffer angeboten. Da die Alukoffer nach Aussage diverser Tests sowieso nicht so stabil sind wie "richtige" Alu-Tourenkoffer von Touratech oder anderen Zulieferern kann man sich die fast 1200 Euro für die Koffer auch sparen und für die Hälfte die einfachen Systemkoffer kaufen. Mit deren Handling bin ich sehr zufrieden, ein Wochenendausflug mit Gepäck für 2 Personen ergab nur 1,5 volle Koffer, wenn ich alleine damit 10 Tage wegfahren will, sollte das kein Problem darstellen. Für die große Reise bleibt dann immer noch Platz für eine Gepäckrolle, einen Tankrucksack oder ein Topcase. Angenehm ist auf jeden Fall die Gleichschließung der Koffer, hier geht mit einem Schlüssel nicht nur das Motorrad an und aus, auch die Koffer werden alle mit dem gleichen Schlüssel bedient. Dass sich BMW die Emblem-Aufkleber "BMW" und "Touring" auf den Koffern jeweils extra bezahlen lässt (je 5 Euro glaube ich) ist eine dreiste Kuriosität am Rande… die Erwähnung aber in jedem Fall wert. ;-)
Die Heizgriffe verrichten ihren Dienst wunderbar. Sie sind zweistufig und bei Temperaturen bis +5°C reichte bisher die erste Stufe gut aus. Sobald es um den Gefrierpunkt kalt wird, kommt dann sicher die zweite Heizstufe zum Einsatz. Ebenfalls am Lenker und sehr angenehm zugleich sind die vierfach verstellbaren Handhebel. Sowohl Brems- als auch Kupplungshebel sind in der Position und Entfernung zum Handgriff verstellbar. Das kann man zu dem Preis wohl auch erwarten. ;-) Am Lenker befindet sich noch eine Besonderheit der großen BMWs. Es geht um die Blinkerbetätigung. Wer umsteigt, muss sich erstmal gehörig umgewöhnen. Wenn man sich einmal dran gewöhnt hat, kann man mit "normalen" Blinkern nicht mehr umgehen. Bei BMW wird links durch Druck auf den linken Blinkerknopf geblinkt, rechts durch Druck auf den rechten Blinkerknopf. Beide werden ausgeschaltet durch einen separaten Knopf am rechten Lenkerende. Was das wirklich soll weiß keiner, aber es hält einen auf der Autobahn auf jeden Fall wach! ;-)
Die 12V-Steckdosen (2 Stück an meiner Maschine) fehlen genauso wenig wie eine umfangreiche Beplankung mit Sturzbügeln. Diese sind besonders im weichen Gelände sinnvoll, auf der Straße verhaken sie sich bei einem Sturz eher als dass sie schützen. Sie tragen jedoch dazu bei, dass dem Tank und den Zylindern auch beim Umfaller auf dem Parkplatz keine Spuren anzusehen sind. Die Handprotektoren tun vor allem eines… geil aussehen. Leider schützen sie weder vor Regen noch vor Kälte so richtig. Sie schützen höchstens vor Ästen oder Gestrüpp-Peitschen auf die Hände, wenn man durch den Wald prescht. Da mir das bisher seltener passiert ist, erfreue ich mich hauptsächlich am soliden Aussehen. ;-)
Die Adventure hat eine besonders hohe Verkleidungsscheibe, doch sie verursacht bei Fahrern aller Größen mehr oder minder starke Turbulenzen und Wirbel, die lautstark und unangenehm am Helm herumvibrieren. Ich hatte das anfangs besonders zwischen 95 und 110 km/h, also bei Landstraßentempo. Dafür wird bis 190 km/h der Körper angenehm vom Wind entlastet. Für reines Abgas und ein ebenso reines Gewissen sorgt bei der R1150GS Adventure der Drei-Wege-Kat mit Lambdasonde. Er stellt zur Zeit die sauberste Art des Motorradfahrens dar und neben dem fehlenden Gestank beim Starten in der Garage habe ich obendrein ein sauberes Gewissen, wenn ich "just for fun" meine Runden drehe. So verbrauche ich nur noch unnötig Benzin und verpeste nicht auch noch die Umwelt über Gebühr. ;-)
Als letztes im Bereich Ausstattung will ich noch das Bordwerkzeug erwähnen. Dieses ist wirklich hochwertig gearbeitet und bis auf einen 15er Schlüssel, den man zur Montage der Auspuffanlage benötigt ist alles dabei, was man so braucht. Die Nachfolgerin 1200GS bietet so etwas ja schon nicht mehr bzw. nur noch gegen Aufpreis. Ein Manko will ich noch erwähnen und zwar erweist sich der Spritzschutz des Hinterrades als absolut mangelhaft. Hier hat BMW extra dieses niedliche einseitig geführte Schutz"blech" direkt über dem Rad erfunden. Der Sozius wird bei einer Regenfahrt dennoch ordentlich vom Spritzwasser durchnässt... Unschön!
KOSTEN:
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Wie erwähnt, die Adventure ist kein billiges Motorrad… fast 30.000 Mark hätte man in echtem Geld für eine vollausgestattete R1150GS Adv. bezahlt. Eine Stange Geld, ohne Frage. In meinem Fall habe ich auf die ersten 3000 km verzichtet und eine neuwertige 2-jährige GSA für 2/3 des Neupreises erworben. Die Reifen halten erfahrungsgemäß über 10.000 km, wer mehr am Kabel zieht wird mit 7-8.000 km auskommen, andere fahren bis 20.000 km mit einem Reifensatz.
Dafür fallen bei BMW-Motorrad ordentliche Servicepreise an. In Motorradzeitschriften werden BMWs grundsätzlich sehr gut bewertet, wenn es um Unterhaltskosten und Inspektionsaufwand geht. Eine Bewertung die ich nicht nachvollziehen kann, denn neben einer Jahresinspektion pro Kalenderjahr will BMW die Maschinen auch alle 10.000 km in der Werkstatt sehen. Wer viel fährt hat die Maschine somit 2 Mal im Jahr beim Händler stehen und das ist kein billiges Vergnügen. Meine erste Jahresinspektion sollte mich lt. Anfrage bei der Niederlassung in Bonn im September geschlagene 490,- Euro kosten!!!
Ein Preisvergleich lohnt hier in jedem Fall, ich fand einen BMW-Vertragshändler am Nürburgring, der mit sehr günstigen Komplettpreisen für Inspektionen BMW-Fahren offenbar erträglich machen will. Die Jahresinspektion inkl. Wechsel aller Antriebsflüssigkeiten (Motoröl, Getriebeöl, Kardanöl) und dem aufwendigen Wechsel der Bremsflüssigkeit im Integral-ABS hat mich nur 190,- Euro gekostet. Verglichen mit 490,- Euro für die gleichen Arbeiten beim anderen Händler ist das eine enorme Ersparnis. Der Aufwand für meine 20.000 km Inspektion hat sich auf ca. 260,- Euro belaufen.
Meine Versicherung (HUK-Coburg) nimmt für meine Q jährlich 130,- Euro, das allerdings bei Teilkasko mit 500 Euro Selbstbeteiligung und bei 30 %. Die Steuer schlägt mit 84,- Euro im Jahr zu Buche.
FAZIT:
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Objektive Geister mögen an der Adventure bemängeln, dass der Boxermotor schwer ist, ungehobelt läuft und wenig drehfreudig ist. Wer aber ein Herz für Motoren hat, kann eine dicke Freundschaft mit dem Boxer schließen, ich will eigentlich keinen anderen Motor mehr fahren.
Auch gibt es leichtere und schnellere Motorräder. Aber wozu das alles? Für mich ist die GSA bisher das Motorrad, das alle meine Ansprüche erfüllt und noch dazu so viel Charme und Charakter hat, wie kaum ein anderes Motorrad, das ich kenne. Auf der Sollseite stehen ganz klar das hohe Gewicht, wer zu klein oder zu schmächtig gebaut ist, wird keine Freude an dem Motorrad haben. Auch der hohe Preis ist zu bemängeln, besonders auch was die Zubehörpreise und im späteren Verlauf die Wartungskosten angeht. Aber der gute Werterhalt entschädigt hier etwas. Auch das Getriebe ist nicht der Weisheit letzter Schluss, man kann das Schalten damit aber erlernen und mit etwas Sorgfalt lässt sich auch eine Q schnell und präzise schalten. Es bleiben noch die Turbulenzen hinter der serienmäßigen hohen Scheibe. Damit muss ich bisher leben und das geht ganz gut.
Von mir bekommt die R1150GS Adventure 4 Sterne, auch wenn der Bauch mindestens 6 vergeben wollte. Aber das grenzwertige Gewicht, Getriebe-Schaltbarkeit und Preisgestaltung lassen hier keinen Spielraum und sind drei dicke Minuspunkte trotz all der unbestreitbaren positiven Qualitäten.
TIPPS:
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Wenn es um Infos rund um BMW-Boxermotorräder gibt, sind das Boxer-Forum, das GS-Forum und die Seite powerboxer.de wohl die erste Anlaufstelle. Unter diesen Adressen findet man speziell in der Suchfunktion so ziemlich jede Frage beantwortet. Darüber hinaus gibt es noch weitere Websites und Foren, die sich um den Boxer oder gar speziell um die GS drehen.
Als kleinen Tipp zum Genießen kann ich noch die DVD von Schauspieler Ewan McGregor und seinem Freund Charley Boorman empfehlen. Beide haben in 2004 mit der R1150GS Adventure die Welt bereist und darüber eine mitreissende, unheimlich spannende und auch witzige Dokumentation auf 2 DVDs herausgebracht. Ich habe die DVDs gesehen bevor ich eine Adventure mein Eigen nannte, der Entschluss zum Kauf wurde dadurch nicht gerade geschwächt. ;-)
Infos dazu findet Ihr unter www.longwayround. com.
Letztes Update: 30.07.07
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13.01.2009 11:34
BH. Ich komme noch einmal vorbei.
16.06.2008 23:27
Obschon es eine BMW ist (siehe Aliens), der Bericht ist *SUPER*... *smile* - Deine Berichte sind ebenfalls mit _GEFUEHL_ geschrieben. - So muss das.
19.04.2008 15:02
Hi, Andreas, ich bin zurück :D . Super Bericht, alle Achtung. Deckt sich in praktisch allen Punkten mit meiner Erfahrung. Ich hatte bisher mit F650, R1100R, R1100S und eben der 1150GS zu tun (habe mal ein Weilchen für die Motorrad-Fachpresse gearbeitet), und gerade die beiden letzteren waren meine absoluten Lieblinge. Die GS fährt sich fast wie ein übermotorisiertes Fahrrad, handlicher geht's für so ein Dickschiff kaum. Der T66 ist übrigens wirklich nicht so der Hit, auch da bin ich mit Dir einig. Sorry, ich kann nicht anders: BH!