Citroën DS

Fahrzeugbewertung des Autors:   

Zuverlässigkeit:	gut
Fahreigenschaften:	ausgezeichnet
Bedienung:	gut
Platzangebot:	großzügig

Pro:	Alltagstauglicher Kult - Oldie
Kontra:	Teurer Unterhalt

Empfehlenswert?

ja

Kompletter Fahrbericht

Gestern noch las ich drei Berichte über eines meiner Lieblingsfahrzeuge: Den Citroen DS. Dass ich vom Citroen-Virus befallen bin hat ja wahrscheinlich schon der eine oder andere bemerkt. Bekennen will ich hier, dass es insbesondere das zwischen 1954 und 1975 produzierte D-Modell (wie die diversen D, DS und ID genannten Versionen zusammengefasst werden) ist, welches es mir neben 2CV und HY angetan hat.

Hier nun also mein Bericht, wobei meine Erfahrungen auf zwei ausgesprochen fertige Exemplare der Gattung fußen, die ich Ende der 80er und später Mitte der neunziger Jahre jeweils für nur einige Monate bewegt hatte, sowie meine derzeitige DS 23 Break, die sich zwar seit 10 Jahren in meinem Besitz befindet aber nach ihrer Erweckung aus dem Dornröschenschlaf erst seit einigen Wochen den familiären Fuhrpark bereichert.

Außerdem laufen in meiner Kundschaft etwa ein halbes Dutzend Göttinen an deren Erhaltung ich immer wieder arbeite.

Mein Bericht möge vor allem für jene, die mit dem Gedanken spielen, sich ein solches Automobil zuzulegen hilfreich sein, denn es gilt eine ganze Reihe Fallstricke zu erkennen, die einem den Spaß gewaltig verhageln können.

LA DÉESSE – DIE GÖTTIN: Legende und Wirklichkeit eines automobilen Meilensteins

Bereits 1954 wurde die DS vorgestellt. Seiner Zeit war dieses Fahrzeug Lichtjahre voraus. Sowohl Design wie technische Features ließen die Konkurrenz hoffnungslos veraltet aussehen. Allerdings wäre es im Nachhinein gut gewesen noch ein oder zwei Jahre Entwicklungszeit zu investieren. Die vielen Kinderkrankheiten waren ebenso dazu geeignet, die Nerven der Käufer bloszulegen, wie auch den Ruf der Firma Citroen nachhaltig zu ruinieren. Letztendlich brauchte es gut 10 Jahre, bis auch die Hydraulikanlage zuverlässig und langlebig war. Die Legende, dass man mit der Hydraulik eines Citroens ständig Ärger habe stammt aus der Zeit, als noch eine rote, stark hygroskopische Hydraulikflüssigkeit LHS verwendet wurde. Frühe Fahrzeuge sollten entweder auf LHM umgerüstet werden (Was Originalitätsfetischisten wohl den Angstschweiß auf die Stirne treibt) oder aber einen eng gestaffelten Hydraulikölwechsel (max. alle zwei Jahre) bekommen. Andernfalls drohen immer wieder Undichtigkeiten und Ausfälle.
Ab 1967, dem Jahr der Einführung der heute noch üblichen LHM war das System absolut alltagstauglich.

Eine weitere Legende ist, D-Modelle seien extrem verbaut und unzugänglich; eine Meinung, die im Zusammenhang mit Citroen im Allgemeinen noch heute immer wieder zu hören ist. Die Wirklichkeit ist: Gerade in Bezug auf die DS ist das leider auch – mit Einschränkungen – so. Novizen in Sachen Oldie-Restaurierung sollten sich sehr gut überlegen, ob sie ausgerechnet mit einem solchen Auto beginnen sollten. Mir sind unzählige abgebrochene Restaurierungen bekannt, weil sehr bald sowohl Können, wie auch Geldbeutel des Restaurateurs an ihre Grenzen geraten sind.

Andererseits ist die Technik insbesondere der Vergaser bzw. Schaltversionen relativ simpel und sehr langlebig, so dass Besitzer von Fahrzeugen in wirklich gutem Zustand mit der Kenntnis einer fähigen Werkstatt ausreichend gerüstet sind.

In jedem Fall ist der Erwerb eines guten Handbuchs (neben den Ersatzteilen zum Beispiel bei Dirk Sassen in Düsseldorf oder Jochen Hoch in Essen erhältlich) keine Fehlinvestition und sei es nur, dass die ausführende Werkstatt neben der frisch überholten Lenkung für 647 Euro auch das notwendige Know-How in Buchform mitgeliefert bekommt.

Grundsätzlich ist das Schrauben aber nicht so sehr schwer es ist nur anders als alles was man gewohnt ist. Und an manches Teil kommt man halt wirklich schlecht dran. Sind aber erst einmal die mit wenigen Schrauben befestigten Kotflügel demontiert sieht die Welt schon anders aus. Womit wir beim Thema

KAROSSERIE
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wären:

Legende: DS und ID rosten schneller als man zugucken kann. Leider muss ich diese Aussage weitgehend bestätigen. Es gibt kaum eine Stelle, wo ein D-Modell nicht rostet. Es sei denn, das Fahrzeug wurde irgendwann gut restauriert und anschließend sehr gut konserviert. Hoffnungslose Fälle sind aufgrund der glattflächigen Struktur des Unterbodens und der Austauschbarkeit sämtlicher Karosserieteile relativ selten. Aber selbst unter einer guten Optik kann sich ein solcher Blender befinden. Insbesondere die Türen und Kotflügel, beim Kombi auch die Heckklappe sollten einer sorgfältigen Inspektion unterworfen werden: Kaum eine Tür, die nicht schon geschweißt und gespachtelt wurde! Guter Ersatz ist nicht billig: Eine gute Tür muss mit ca. 200 bis 300 Euro ein guter vorderer Kotflügel gar mit mindestens fünfhundert Euro kalkuliert werden. Wohlgemerkt: Wir reden hier über Gebrauchtteile. Gute (obere) Heckklappen für Kombis sind kaum noch zu bekommen.

Weiter sollte der gesamte Unterboden gecheckt werden, Eine Hebebühne oder Grube ist hier unerlässlich. Insbesondere der gesamte Heckbereich/Kofferraumboden, sowie die Türschweller (Achtung, diese sind durch angeschraubte Inox-Bleche teilweise abgedeckt) sollten genau inspiziert werden. Das gleiche gilt für die unteren Enden der C-Säulen und die Auflager der hinteren Kotflügel. Diese sollten bei der Inspektion unbedingt abgenommen werden, was durch lösen einer einzigen Schraube ruck-zuck geht.

Die Motorhaube ist prinzipiell aus ALU, was sicher seine Vorteile hat. Allerdings weisen die Hauben oft Materialbrüche auf, was sich in einer extremen Wabbeligkeit äußert. Die Indstandsetzung ist schwierig.

Das Dach ist bei Limousinen aus Kunststoff und insofern in Sachen Rost problemlos. Dafür wird der Kleber, der das Dach am Fahrzeug hält mit den Jahren porös und in der Folge undicht. Läuft Wasser in den Innenraum muss das Dach neu eingeklebt werden.

Kombis haben Stahldächer mit einem fix installierten Dachträger.

INNENRAUM
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Die Sitze im D-Modell erinnern zumindest vorn an Opas Ohrensessel. Vorn sind sie so hoch, dass man fast wie auf einem Stuhl sitzt. Ich finde die Sitze super bequem, jedermanns Sache sind sie nicht.
Die Bezüge sind oft spröde, ebenso, wie viele Verkleidungsteile. Sie sollten genau gecheckt werden, da gute Inneneinrichtungen schwer zu beschaffen und teuer sind.

Von den Armaturenbrettern gibt es eine Unzahl von sich unterscheidenden Details und Einzelteilen, vieles ist nicht oder nur schwer aufzutreiben, so zum Beispiel die original Jaeger-Zeit-Uhr. Interessenten sollten also das Interieur auf Vollständigkeit überprüfen.

MOTOR und GETRIEBE

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Technikteile hingegen sind neu und gebraucht zu durchaus vernünftigen Tarifen problemlos zu bekommen, insbesondere Verschleißteile sind kaum teurer als für heutige Brot-und-Butter-Autos.

Vieles wird inzwischen auch nachgefertigt oder ist im Austausch (Lenkung, Heizungskühler, Anlasser oder Lichtmaschine) zu bekommen.

In Sachen Motor wurden zwei unterschiedliche Konzepte verbaut: 1,9, 2,0, 2,1 und 2,3 Liter Vergaser-Motoren mit – je nach Baujahr – 66 bis 110 PS. Ab Ende der sechziger Jahre wurden mit die ersten Serien-Einspritzanlagen (D-Jetronic) verbaut, mit 2,1 oder 2,3 Litern. Der DS 23 Injection wurde mit 126 PS zum Maß der Dinge.

Nicht überraschen dürfte, dass die Einspritzversionen durchaus zickig sein können. Dann wird es schwer, jemanden zu finden, der sich damit noch auskennt.

Die Motoren selbst waren seinerzeit schon alte Bekannte: Die Konzeption datierte aus den dreißiger Jahren und die ersten D-Modelle wurden vom kaum modifizierten Triebwerk des 11CV befeuert.

Die Langlebigkeit dieser Maschinen ist geradezu legendär (Waren wir nicht gerade bei den Legenden...). Laufleistungen weit jenseits der 500000 Kilometer werden immer wieder kolportiert und selbst nach jahrelangen Standzeiten springt so ein Motor in der Regel nach einigen Startversuchen an.

Allerdings verrichten die Motoren ihre Arbeit recht vernehmlich und im Verbund mit einer nicht sehr effektiven Geräuschdämmung wird es im DS recht laut. Über 120 oder 130 mag man eigentlich gar nicht fahren, nicht zuletzt, weil dann auch die Windgeräusche den Kampf um die Vorherrschaft aufnehmen.

Allerdings hält sich dafür dann der Spritverbrauch auch in vernünftigen Grenzen: Man kann eine DS leicht unter zehn Liter bewegen, immer vorrausgesetzt, dass Zünd- und Vergasereinstellung stimmen!

Vorsicht bei Autos, die erkennbar eine frische Motorwäsche hinter sich habe: Ein geringer Ölverlust ist relativ normal und braucht nicht versteckt zu werden. Nicht selten jedoch ist der Ölverlust deutlicher als vertretbar und dann wird es immer arbeitsintensiv – es sei denn der Öldruckschalter hat sein Leben ausgehaucht – das wäre geschenkt...

Bei den Getrieben gab es von Anfang an die sogenannte Halbautomatik. Das hieß, Die Gänge wurden zwar von Hand gewechselt, es gab aber kein Kupplungspedal. Diese Versionen hatten zum Bremsen auch kein Bremspedal sondern eine Art Bremspilz, der unter Banausen als sehr schwer dosierbar galt.

Interessant auch die Art des Motor-Startens: Mit Bewegung des oberhalb des Armaturenbretts angeordneten Schalthebels nach vorn links wurde der Anlasser dazu bewegt seinen Dienst zu versehen.

Im Gegensatz dazu wurden frühe Schaltwagen per Starterknopf, spätere per Dreh am Zündschlüssel gestartet. Auch in Bezug auf das Schaltgetriebe gehörte Citroen zu den Vorreitern: Viele Versionen beherbergten schon in den frühen siebzigern eine 5-Gang Box. Diese Schaltgetriebe arbeiten vollkommen problemlos und sind im Gegensatz zu den Halbautomaten und deren Steuerbauteilen (auch hier kam die Hydropneumatik zum Einsatz) nahezu unzerstörbar.

Tja, und dann gab es vereinzelt noch DS 21 und 23 mit Borg-Warner-Vollautomatik, die den Spritverbrauch in astronomische Höhen schraubt.

WARTUNG
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Eine DS kann sehr zuverlässig und langlebig sein, wichtig dazu ist natürlich eine gute Wartung.

Neben den obligatorischen Wechseln von Motoröl nebst –filter, der Zündkerzen und alle drei oder vier Jahre der Hydraulikflüssigkeit sollten ab und an die Ventile eingestellt werden, der Luftfilter gereinigt, und alle Schmiernippel abgeschmiert werden (der Erwerb einer Fettpresse für ca. 15 Euro ist da hilfreich). Auch das Kühlmittel mit Zusatz für ALU-Motoren muss gelegentlich getauscht werden.

Zur Wartung zählt natürlich auch die Kontrolle der Bremsen der Signalanlage und der Bereifung, aber auch die Inspizierung aller Druckleitungen des Hydrauliksystems macht sinn.Die Leitungen sollten hin und wieder eingefettet werden, dann kann ihnen der Rost nichts anhaben. Auch die recht komplizierte Betätigungsmimik der mitlenkenden Fernscheinwerfer verträgt an den beweglichen Teilen etwas Fett.

Fett ist auch ein Garant dafür, dass einem keine Schrauben abreißen: Ich habe mir zur Angewohnheit gemacht, diesbezüglich gefährdete Schrauben vor der Demontage etwas einzufetten.

Im Gegensatz zu modernen Autos sollte alle 50 oder 60 Tausend Kilometer auch mal das Getriebeöl gewechselt werden.

Am wichtigsten aber ist eine vernünftige Rostvorsorge! Die Investition in eine gute Hohlraumkonservierung ist nie ein Fehler. Vorher sollten allerdings alles Durchrostungen behoben sein, denn Hohlraumfett brennt richtig gut. Am besten ist die Konservierung vom Mike Sander!!!

FAHRWERK
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Das hydropneumatische Federungsprinzip tauchte bereits Anfang der fünfziger Jahre beim 15 Six auf, dies aber auch nur an der Hinterachse. Ihren Siegeszug trat dieses System dann aber in der DS an, und bis heute hat sich am Prinzip der Anlage nichts geändert. Der Federungskomfort genügt noch heute gehobenen Ansprüchen, da mag man sich vorstellen, wie sensationell er im Vergleich zu den anderen Huddeln seiner Zeit empfunden worden sein muss!

Wie schon gesagt wird durch dieses System die Federung und die Stellglieder der Halbautomatik versorgt, ebenso aber auch die Hochdruckbremse und die Servolenkung. Ein wirklich revolutionäres System, das m. E. vollkommen unverständlicherweise von anderen Herstellern kaum aufgegriffen wurde.

Die Federung funktioniert an allen Rädern mit Federelementen (Federzylinder mit Federkugeln), die eine Membran beherbegen, die ein Stickstoffreservoir vom Öldruck der Zentralhydraulik trennt. Diese Federung stellt gleichzeitig einen automatischen Niveauausgleich an allen vier Rädern dar.

Außer verschlissenen Federkugeln (theoretisch passen sogar die vom CX) und vergammelten Leitungen geht an diesem System nur selten was kaputt und wenn sind alle Teile noch zu bekommen.

BREMSEN
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Die Bremsen angeblich schwer dosierbar. Ich empfinde das nicht so, mag aber auch an der Gewöhnung liegen.

Vorne hat die DS Scheibenbremsen, die direkt ans Getriebe geflanscht sind. Die Bremsen haben eine Dimensionierung, die doppelt so schweren Fahrzeugen zur Ehre gereichen würden. Entsprechend langlebig und standfest sind sie.

Auch die hinteren Trommelbremsen sind problemlos.

Die Handbremse wirkt über separat Bremsklötze auf die Vorderräder und wird ähnlich wie bei Mercedes bei neueren DS über ein viertes Pedal betätigt, frühere Modelle haben einen Krückstock

LENKUNG
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Wie weiter oben beschrieben hängt die Servolenkung an der Zentralhydraulik. Wird das Lenkgetriebe undicht muss es ausgetauscht werden. Eine sehr komplizierte Arbeit, die nur vom Fachmann ausgeführt werden sollte.

Die Übertragungsteile sind sehr solide und selten ausgeschlagen. Kontrollieren sollte man sie dennoch, ebenso, wie unbedingt das Lenkgetriebe auf Dichtheit und unversehrte Lenkmanschetten.

WIRTSCHAFTLICHKEIT
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DS Fahren ist nicht billig!

Die Instandhaltung auch guter Fahrzeuge erfordert viel Aufmerksamkeit und pekuniären Einsatz. Wer versiert schraubt hat hier ein enormes Einsparungspotential. Laien mit geringem Budget sollten lieber auf weniger komplexe Oldies ausweichen.

Auch die Ersatzteile können heftig ins Kontor hauen. Tipp: Gebrauchte Teile sind in Frankreich noch vergleichsweise reichlich und preiswert zu erwerben.

Mittlerweile sind selbst die jüngsten D-Modelle in einem Alter, da sie eine H-Nummer bekommen können: Erteilt der TÜV seinen Segen sind Steuer und Versicherung mit insgesamt (!) etwa 250 bis 300 Euro pro Jahr ein echtes Sonderangebot. Ist die Göttin zu verbraucht und der TÜV versagt die begehrte H-Einstufung, so ist zumindest die Haftpflicht mit Typklasse 12 sehr bezahlbar, dem Finanzamt hingegen sind pro Jahr zwischen 500 und 600 Eumel zu entrichten.

Allerdings gibt es sogar nachrüstbare G-Kat-Anlagen, deren Einbau mit mindestens 1500 Euro zu veranschlagen ist.

Mit 9 bis 14 Liter Verbrauch je nach Motorisierung und Fahrweise ist der Verbrauch der Wagengröße sehr angemessen zumal zeitgenössische Konkurrenten wie Opel Kapitän, Ford Granada oder Mercedes 230 deutlich gieriger nach dem teuren Nass sind.

FAZIT
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Eine DS ist ein Traum von einem Auto. Damit sie nicht zum Alptraum wird ist, aber einiges zu beachten, was ich hoffentlich einigermaßen plastisch dargestellt habe.

Wer ernsthaft Interesse an einer DS ohne Vorkenntnisse hat sollte sich zunächst mit der einschlägigen Fachpresse befassen um halbwegs gerüstet die Suche anzutreten.

Gute Autos sind nicht mehr unter sechs bis zehntausend Euro zu haben, Kombis sind noch einmal 30 % teurer, 14 mal mehr Limousinen wurden gebaut. Und wer gar auf eines der gut 1600 Chapron-Cabrios spekuliert sollte schon gut betucht sein: Unter 20.000 Euro geht nix!

UPDATE VOM 2.3.2005
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Ein gutes halbes Jahr im nahezu alltäglichen Gebrauch erfordern ein erstes Resummee:

Durch häufigen Anhängerbetrieb mit Zuglasten bis zu 2 Tonnen muss ich einen relativ hohen Benzinverbrauch konstatieren. Je nachdem sind es ca. 11 bis 15 Liter.

Leider hatte ich auch schon einige Pannen, die allesamt aber auf die lange Standzeit zurückzuführen sind. Zwischenzeitlich habe ich einen anderen Tank eingebaut, die Ventile eingestellt und den Vergaser komplett zerlegt und gereinigt.

Abfallprodukt der diversen Einstellarbeiten: Ich musste mich von der Illusion verabschieden einen DS 23 zu bewegen, auch wenn die Papiere eine 2,3 l-Maschine mit 110 PS ausweisen: Irgendein Sackgesicht hat die Originalmaschine offenbar gegen die Uralt 2,0 l-Maschine mit 90 PS aus den sechzigern ausgetauscht, wahrscheinlich war gerade nix anderes da!

Und ich hab' mich immer gewundert, dass der Kahn nicht aus dem Quark kommt...

Und trotz vollelektronischer Zündanlage springt die Kiste bei kalter Witterung nach wie vor schlecht an...

...gut, dass ich die gute Webasto-Standheizung reingeschnalzt habe!!!

Aber was solls: Wenn sie läuft ist es einfach toll damit über die Landstraße zu schweben.