La Deesse ist die GÖTTIN
06.10.2000 (31.01.2001)
Pro:
einmaliges Fahrzeug, bis heute unerreicht in seinem Design
Kontra:
Zuverlässigkeit der ersten Baujahre, Rostprobleme
Empfehlenswert:
Ja
  Seneca_X1
Über sich:
Fast Neun Jahre bei ciao und mehr als 100 Meinungen - wer hätte gedacht, dass es so schlimm wird? ;-...
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La Déesse als "Auto" zu bezeichnen, gilt in Kennerkreisen fast als Hochverrat, denn wie kaum ein zweites Fahrzeug hat dieser Citroën Technikgeschichte geschrieben und die klassischen Werte, die seinerzeit ein Automobil ausgemacht haben, verändert. Völlig neuartig im Design wirkte die DS bei ihrer Vorstellung auf dem Genfer Salon Mitte der 50er Jahre wie vom anderen Stern, es gab keinen Kühlergrill, keine Trittbretter und andere Dinge mehr, die seinerzeit Mode waren - technische Rafinessen wie Scheibenbremsen (erstmalig im Serienbau) und die hydropneumatische Steuerung von Federung, Lenkung und Bremsen (später auch des Halbautomatik-/Automatikgetriebes) waren so neuartig, dass alle bis dahin von Autojournalisten vermuteten Details mit einem Schlag als überholt gelten durften. Am ersten Tag der Messe wurden unglaubliche 12.000 Autos verkauft, die Lieferzeiten wuchsen spontan ins Uferlose. Leider waren die Werkstätten von diesem massiven Technikpaket völlig überfordert, so dass aufgrund einiger Kinderkrankheiten die ersten Jahre DS von allerlei Problemen begleitet wurden. Citroen reagierte darauf mit der Vorstellung der ID-Reihe - einer einfacheren DS-Version mit konventioneller Bremsanlage und Lenkung sowie vereinfachter Ausstattung. Die revolutionäre Idee des vor kurzem verstorbenen Paul Magès, eine Kombination aus Hydraulikflüssigkeit und Stickstoff unter anderem zur Federung eines Fahrzeuges zu verwenden, ist bis heute beispiellos geblieben. Das Prinzip macht sich das Gesetz der Physik zunutze, dass sich Gas komprimieren lässt, Flüssigkeiten indes nicht. Die Federung verwendet demnach ein kugelförmiges Speicherelement an jedem Rad, das mittig mit einer Membran ausgerüstet ist. Im oberen geschlossenen Teil der Sphäre befindet sich Stickstoff, der untere Teil ist mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt. Das Ein- und Ausfedern eines Rades bewirkt eine Veränderung in der Flüssigkeitssäule des Federbeins, diese wirkt durch ein Ventil auf die Membran, die wiederum die Stickstoff-Füllung komprimiert. Die Federung funktioniert also ohne den Einsatz von mechanischen Federn, was ein schnelleres und weicheres Ansprechen erlaubt. Ein weiterer Vorteil dieser Federung ist die automatische Niveauregulierung an allen Rädern durch Höhenregulatoren (mechanische Messfühler) an den beiden Fahrzeugachsen. Darüberhinaus ist das Fahrzeugniveau auch manuell veränderbar, d.h. die Höhe über der Fahrbahn lässt sich in mehreren Stufen regulieren. Das ist besonders vorteilhaft beim Befahren von unebenen Strecken, aber auch beim Radwechsel, denn ein Wagenheber ist somit überflüssig - ein in Höchststellung untergelegter Stützbock reicht aus - Fahrzeug absenken und die Räder auf der abgestützten Seite heben sich in die Luft. Hydropneumatisch gefedert sind heutzutage neben dem Citroën Xantia und dem XM nur Fremdfabrikate wie der Airbus A300/310 sowie einige Rolls Royce-Typen, die Originalteile von Citroën verwenden. Der kommene C5 wird eine weiter verfeinerte elektronische Steuerung der Hydropneumatik erhalten, der seinerzeit mit dem XM designte Fachbegriff heisst "hydraktiv".
(Exkurs: besonders beeindruckend ist die Leistungsfähigkeit der Hydropneumatik, wenn man bedenkt, dass ein Ferrari F40 eine maximale Querbeschleunigung von 1,01g aufbauen kann, der Xantia Activa mit 0,94g dicht dahinterliegt und ein ähnlich grosser Mercedes C280 mit 0,78g relativ weit abgeschlagen ist. Tatsächlich ist nur der Toyota Supra Turbo mit 0,98g zwischen dem Ferrari und dem Citroën angeordnet, weit vor allen anderen "normalen" PKW...) Weitere Rafinessen der DS waren der Lenkrollradius null, der ein Fahren auch bei geplatztem Vorderreifen problemlos macht sowie die Fähigkeit, im Notfall auch auf drei Rädern fahren zu können (das hat DeGaulle bei einem Attentat das Leben gerettet!).
Das konkurrenzlos grosse Platzangebot der DS in Verbindung mit dem bis heute unerreichten Fahrkomfort haben der DS einen legendären Ruf verschafft, in Staatsdiensten war sie ebenso zu finden wie beispielsweise im Vatikan. Es gab spezielle "Prestige"-Versionen mit Trennwand und Telefon, die als Serienversionen gegen entsprechenden Preis erhältlich waren. Eine umfassende Modellpflege 1968 brachte der DS die markante Front mit den Doppelscheinwerfern hinter Glas. Bei einigen Versionen (nicht bei ID) folgen die Fernscheinwerfer dem Lenkeinschlag, um Kurven ausleuchten zu können. Gegenwärtig wird diese Idee mit grossem Elektronikaufwand "neu erfunden". Die endgültige und modernste Version DS 23ie Pallas besass eine elektronische Bosch-Einspritzanlage. Sie war auch in Verbindung mit einem Borg-Warner-Vollautomatikgetriebe erhältlich - Mechaniker, die damals an diesem Typ schrauben mussten, haben allerdings heute noch Albträume davon...
1975 kam das Ende der DS - die Kombiversion mit unendlich grossem Laderaum wurde bis 1976 weitergebaut. Der CX als Nachfolger erreichte bei weitem nicht die Popularität der DS, eine solche Erfindung ist ebenso wie der Käfer einem Automobilhersteller wohl nur einmal vergönnt. Auf Clubtreffen sind noch immer viele gut erhaltene und sehenswerte DS und ID anzutreffen, der Preis für ein alltagstaugliches und zuverlässiges Fahrzeug dürfte sich im Bereich ab DM 15.000,-- bewegen - nicht zuviel für soviel Individualität! Bei guter Pflege ist die DS ein absolut problemloses Fahrzeug, das besonders in den Baujahren 1965 bis 1970 einen hohen Grad an Reife zeigt. Für Einsteiger sei die D Super5 empfohlen, eine ID mit 5-Gang-Getriebe und Vergasermotor, Profis wagen sich auch an die DS 21ie oder die DS 23ie - am liebsten in der Pallas-Ausstattung mit reichlich Chromschmuck und Lederpolsterung...
Allen Interessierten sei der Blick auf die Seiten des Andre-Citroën-Club empfohlen, der Link steht in meinem Profil!
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23.09.2004 02:22
So, so, also mal wieder einer, der offenbar den Doppelwinkel auf der Stirn tätowiert trägt: Mein Glückwunsch dazu. Sehr schöner Bericht und ärgerlich, wenn Leute, die offensichtlich von nix 'ne Ahnung haben so etwas negativ bewerten. Hab' ich leider auch meine Erfahrungen. Gruß, Stefan
13.09.2002 17:09
Hi Thomas, exzellenter, fundierter Bericht ! Von der Karosserieform her ist in der Tat nichts vergleichbares mehr vom Band gelaufen, und es ist jammerschade, dass sich Citroen mehr und mehr dem Mainstream anpasst, wenn auch der C 5 insbesondere als Break schon noch aus der Masse hervorsticht. Bin sehr gespannt auf den C 7, der nächstes Jahr wohl kommen soll. Ein würdiger Nachfolger für den DS, CX und SM zu sein ist allerdings eine schwere Bürde. Gruß und schönes Wochenende Zerni
10.07.2002 12:29
hehe...so einen Artikel, wie Du ihn über die DS verfasst hast, gibt´s bei mir über den CX, den ich ebenfalls legendär finde... allerdings hab ich den CX leider nur als Beifahrer erleben dürfen, weil ich noch definitiv zu klein war... Allerdings dieses Gleiten werde ich nie vergessen... vibes Marcus