Geht ab wie Schmitz Katze
30.12.2010
Pro:
Bargain Road Burner
Kontra:
Da gibts eigentlich nichts .
  Krazykriz
Über sich:
Mitglied seit:18.12.2002
Erfahrungsberichte:21
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Um diese Jahreszeit gibts einfach nichts schöneres, als sich in den Sessel vor dem offenen Kamin zu setzen, eine Flasche Laphroaigh Singe Malt zu öffnen, sich eine Honduras Zigarre anzustecken (da bin ich echt extrem versnobt) und in den Unterlagen zu stöbern, die es zu dem eben erworbenen Klassiker dazu gegeben hat.
Denn wie jedes Jahr, hab ich mir ein wenig Geld zusammengespart, um ein, zwei Wochen vor Weihnachten zuzuschlagen. Denn das ist die beste Zeit, um echte Autoschnäppchen auf Ebay zu machen. Case in point: Ein 1976er Triumph Dolomite Sprint, komplett, optische Mängel innen und aussen, zum letzten Mal 2009 zugelassen, ab da in trockener Garage gestanden, aber voll funktionsfähig und regelmäßig bewegt, um Standschäden zu vermeiden.
Kostenpunkt (sitzt ihr?): 181 (einhunderteinundachzig) Pfund Sterling. Ich hatte zwar ein Maximalgebot von 300 abgegeben, aber es gab, wie üblich um diese Jahreszeit, kaum Mitbieter.
Was ebenfalls für einen Kauf um diese Jahreszeit ...
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spricht ist, daß man ab jetzt bis Anfang der Saison vier Monate Zeit hat, die Kiste auf Vordermann zu bringen. Was ist ein Triumph Dolomite überhaupt?
Der Dolomite war die letzte Addition zu Triumph's etwas chaotischen Kompaktwagenpalette mit dem Codenamen "Project Ajax", die ihren Ursprung 1965 hatte. Und zwar mit dem Triumph 1300. Der war der Nachfolger des heckgetriebenen Triumph Herald und hatte ursprünglich einen 1,296 ccm Motor und Frontantrieb. Er mutierte im September 1970 zum Triumph 1500, bekam eine neue Front und ein neues Heck, alles von Michelotti designt, und natürlich einen größeren Motor mit 1493 ccm. Triumph war trotzdem unzufrieden mit dem Verkaufserfolg des 1300/1500, denn, obwohl in relativ großen Stückzahlen produziert, reichte der Absatz nie an den Erfolg des Vorgängers Herald heran, der außerdem durch seine einfache Heckantriebsbauweise billiger zu produzieren war und dadurch eine höhere Marge zuließ.
Deshab stellte man ebenfalls im September 1970 den Triumph Toledo vor, der sich zwar äußerlich kaum vom 1500er unterschied, aber konventionellen Heckantrieb hatte. Dazu nahm man schlicht eine bunte Mischung der bewährten Heckantriebsteile von den Spitfire und TR Modellen, und baute den Toledo auf dem gleichen Band, wie den 1500.
Die Gleichteilquote mit den Sportwagenmodellen hatte einen sofortigen Vorteil: Der Toledo war ausgesprochen spritzig zu fahren. Der zweite war damals noch nicht absehbar: Dadurch, daß die Sportwagen zu Kultobjekten wurden, hat sich eine regelrechte Industrie für deren Ersatzteilproduktion etabliert, was indirekt natürlich auch den Toledo und Dolomite Besitzern zugutekommt. Für das Modelljahr 1972 beschloß man dann eine gewaltige Flurbereinigung. Der Bau der Frontantriebsmodelle wurde komplett eingestellt, der Toledo erhielt ein weiteres Facelift von Michelotti und hieß ab sofort Triumph Dolomite. Er wurde auf der London Motor Show im October 1971 vorgestellt, jedoch verzögerte sich aufgrund von Streiks und anderen sozialen Tumulten, von denen England zu der Zeit heimgesucht wurde, der eigentliche Producktionsstart bis zum Oktober 1972. Böse Zungen behaupten, die meisten englischen Autos aus der Zeit hätten gar keine Qualitätsprobleme, denn sie wurden gar nicht erst gebaut.
Der Name "Dolomite" hatte übrigens bei Triumph Tradition – so hieß bereits eine populäre Vorkriegsbaureihe. Zunächst gab es den Dolomite nur als 1850, mit einem um 45 Grad geneigten Reihenvierzylinder mit Gußblock, Aluzylinderkopf, obenliegender Nockenwelle und 1854 ccm. Der Motor hatte 91 PS und verhalf dem Wagen zu respektablen Fahrleistungen für die Zeit (Der gleiche Motor wurde übrigens von Saab im 99 verwendet).
Der Dolomite war auch von Anfang an besser ausgestattet, als es der Toledo war und zielte ganz klar auf den neuen Markt für kompakte Sportlimousinen, der u.a. von BMW mit dem 2002 bedient wurde.
Zur Serienausstattung gehörten daher Doppelscheinwerfer, eine Uhr, komplette Instrumentierung (Tacho und Benzinstand geht klar, aber auch Drehzahlmesser, Amperemeter, Temperaturanzeige und Öldruckanzeige, allesamt wunderschöne Smiths Instrumente) hochwertige Sitzbezüge und Teppiche, Armaturenbrett und die Leisten oben an den Türen aus echtem Holz, beheizbare Heckscheibe, Zigarettenanzünder und Aschenbecher für alle Insassen, mattschwarze Heckblende, vinylbezogene C-Säulen und Sporträder. Der Wagen errichte so die damals magische Geschwindigkeit von 160 km/h und konnte in etwas über 11 Sekunden auf 100 beschleunigt werden. Als Extras gabs Overdrive für den 3. und 4. Gang, um Autobahnfahrten etwas relaxter zu machen, oder auch ein Automatikgetriebe.
Obwohl sich der Dolomite als ausgesprochen kultiviert und verhältnismäßig schnell erwies, hatten Konkurrenten, wie z. B. der schon erwähnte BMW 2002, leistungsmäßig die Nase vorne, und das kam Triumph zweifach teuer zu stehen – sowohl hinsichtlich der Verkaufszahlen, als auch dem Prestige. Und wenn die Engländer was nicht vertragen können, ist es, die zweite Geige zu spielen.
Triumph entschloß sich daher, mal ordentlich aufzutrumphen. Deshalb wurde im Juni 1973 der Dolomite Sprint vorgestellt.
Ein Team von Ingenieuren unter der Leitung des legendären Spen King entwickelte einen SOHC 16-Ventil Zylinderkopf. Der Hubraum – bekanntlich nur durch mehr Hubraum zu ersetzen - wurde ebenfalls erhöht, und zwar auf 1998 ccm. In Verbindung mit größeren Vergasern wurde die Leistung dadurch auf 130 PS erhöht, eine seinerzeit für Kompaktlimousinen geradezu schwindelerregende Zahl.
Dank dieses neuen Motors kann der Dolomite Sprint für sich in Anspruch nehmen, das erste in Großserie gefertigte Auto mit Vierventiltechnik zu sein. Die Fahrleistungen waren in der Tat atemberaubend. In 8.5 Sekunden auf 100 und 192 Spitze. Das ist besser, als ein 2002 tii, oder ein Alfa Romeo 2000 Veloce.
Die Ausstattung war auf dem gleichen Level, wie die des 1850er, aber zudem gab es serienmäßig Alufelgen (ebenfalls zum ersten mal bei einer Großserienlimousine), Vinyldach, Frontspoiler und Doppelauspuff. Zudem war der Wagen tiefergelegt.
Um die Power zu bewältigen, wurde der Rest des Antiebsstrangs verstärkt, und zwar wieder mal mit Teilen aus dem Triumph Sportwagenregal. So stammt das Getriebe vom TR4, allerdings mit enger Abstufung, und das Differential vom 2000. Die Bremsen wurden ebenfalls verstärkt, und zwar dank Sintermetallbelägen vorne (heute gibts gar keine anderen mehr) und größeren Trommelbremsen hinten, samt lastabhängigem Bremskraftregler. Gegen Aufpreis gabs noch ein selbstsperrendes Differential (Salisbury, die gleiche Bude baut die Differentiale für Landrover) und wie bereits vom 1850er bekannt, Overdrive, oder Automatik. Die erste Sprint Serie konnte man in jeder Farbe, die man wollte, bekommen, vorausgesetzt man wollte sie in Mimosa-Yellow, also Kanarienvogelgelb. Erst ab 1974 waren dann so ziemlich alle Farben der Triumph Palette erhältlich, ob das ein Vorteil ist, kann jeder für sich bewerten.
Schnell war der Sprint, zweifelsfrei. Gut ausgestattet und solide ebenfalls. Aber der größte Pluspunkt war der Preis. Bei seiner Vorstellung kostete der Sprint £1740. Potentielle Käufer hatten es schwer, die extra 1000£ (bzw. fast 60%) Aufpreis für den ähnlich schnellen 2002 tii zu rechtfertigen. Oder zum Alfa 2000 Veloce, der schlicht das Doppelte kostete. Zudem gab es letztere nur mit zwei Türen, was vor allem Familienvätern die einzigartige Gelegenheit bot, den Kauf eines Sprint aufgrund rein rationaler Erwägungen der besseren Hälfte plausibel zu machen.
Gerade daß der Sprint nur als Viertürer erhältlich war, machte ihn auch äußerst attraktiv als Firmenwagen für Jungmanager. Dank dem exzellenten Leyland Marketing wurde allerdings potentiellen Kunden in Deutschland und Italien die Entscheidung erheblich erleichtert – man bot den Sprint in diesen Märkten erst gar nicht an. Wenn Ihr also einen Linkslenker haben wollt, sucht lieber in Österreich, der Schweiz, oder in Skandinavien. 1975 gabs dann eine Modellpflege, im Rahmen derer Overdrive, getönte Scheiben rundum, Scheuerleisten an den Türen, eine Kunststoffmuffe um den Schalthebel (vorher Leder) und ein Außenspiegel (kaum zu glauben, aber die wurden tatsächlich in England erst 1975 Vorschrift) serienmäßig wurden. Ferner gab es gegen Aufpreis Kopfstützen vorne, sie zählten aber ab März 1976 ebenfalls zur Standardausrüstung (Achtung Sammler: 1975 – März 1976 Autos ohne Kopfstützen sind somit wirklich selten!). Ab 1978 war die Windschutzscheibe aus Verbundglas. Bis 1980 tat sich dann nicht mehr viel, lediglich die allerletzten Modelle haben serienmäßig zwei Nebelschlußfunzeln, weil der Schwachsinn von der EU verordnet wurde.
So weit, so gut. Jetzt erzählt Euch der gute alte Bestatter mal ein Geheimnis. Es war – dank bis heute sympatisch lockerer Handhabung solcher Dinge – in England seit jeher Tradition, jede Menge Zubehör zum Frisieren eines Autos aus dem Teilekatalog des Originalherstellers bestellen zu können. British Leyland machte da keine Ausnahme, daher waren für den Sprint "Special Tuning" Schätzchen beim örtlichen Händler erhältlich.
Es gab unter anderem andere Vergaserbatterien, eine davon bestehend aus zwei Doppel-Flachstrom-Webern, es gab ‚Free Flow’ Auspuffanlagen samt Fächerkrümmer und heiße Nockenwellen. Außerdem gab es einen Kit, mit dem man die Batterie zur besseren Gewichtsverteilung in den Kofferraum verlegen konnte, weitere Tieferlegunssätze, diverse andere Fahrwerksteile, und dergleichen mehr. Ist der Triumph Dolomite Sprint besser, als der 2002 tii?
Ja.
Und wisst Ihr, warum ich das weiß?
Weil ich beide schon mal hatte.
1. Der Sprint ist schneller. Der erste Großserien 16-Ventiler bewegt den 910 Kilo Wagen mit unerwarteter Macht. 100 in unter 9 Sekunden ist eine glatte Sekunde schneller, als der BMW. Alles unter 11 Sekunden war eine Sensation, als der Sprint vorgestellt wurde und es war immer noch schnell, als die Produktion 1980 eingestellt wurde. Und selbst 2010 braucht man sich damit nicht zu schämen. Trotz allem kommt man mit dem Triumph mit um die 10 Liter Spritverbrauch hin, 4 Liter weniger, als der eingespritzte BMW.
2. Der Triumph sieht besser aus. Die Dolly ist einfach hübscher. Die BMW Dachpartie ist zwar zierlicher, als die des Triumph, aber Giovanni Michelotti's Design für Triumph ist eleganter und es gibt massenhaft Chrom. Ich finde seine Arbeit für Triumph ohnehin reichlich unterbewertet, im gleichen Maß, wie seine Arbeit für BMW überbewertet ist. Der Herald, der Spitfire, der TR4, der Stag, der Triumph 2000 and 2500, wurden von dem gleichen Mann entworfen, wie der 2002 und seine Vorgänger, der BMW 1500 und 2000. Ihr könnt mir sagen, was Ihr wollt, die Triumphs sehen besser aus.
3. Die Lenkung ist besser. Die Lenkung des tii ist ganz nett, aber er hat eine Kugelumlauflenkung und die kann einfach mit der Zahnstangenlenkung des Dolomite nicht mithalten.
4. Das Fahrwerk ist besser. Beide haben McPherson Federbeine vorne. Aber während der BMW eine Schräglenker Hinterachse hat, hat der Dolomite eine Starrachse mit Schubstreben und Schraubenfedern. Der BMW hat dadurch sicher die besseren Fahreigenschaften, aber nicht das bessere Fahrverhalten. In der Luxusklasse würde ich den BMW sicher vorziehen, aber wir reden hier von kompakten Sportlern. Und da will ich das deutlich hemdsärmeliger haben. Den Arsch nach außen und der rechte Fuß regelt den Kurvenradius. Schon wieder ein 1:0 für den Triumph. Der Nachteil ist, daß dadurch auch die Triumph Bremsen früher blockieren, deshalb wird wahrscheinlich der BMW letztendlich die Nase vone haben, wenn es um die Rundenzeiten geht. Aber bringt das Bock? Außerdem hat sich gerade die Hinterachse des 2002 im Motorsport als dessen Achillesferse erwiesen.
5. Die stehenden BMW Pedale Sind ganz nett Vorkrieg, lassen mich ansonsten aber kalt wie ein VW Käfer, der sie auch hat. Der Dolomite hat hängende Pedale, die mit leicht auswechselbaren Buchsen auf einer Welle montiert sind.
6. Der Dolomite ist luxuriöser. Alles, was beim Dolomite wie Holz aussieht, ist echtes Holz. Armaturenbrett (wörtlich zu nehmen!), das gleiche oben auf den Türen, original Smiths Instrumente und davon jede Menge, die Sitze und der Teppich, also das ist um einiges mehr einladend, als das zweite Klasse österreichische Bundesbahnabteil im 2002. Dazu kommen die vier Türen des Dolomite. Nicht nur das, man kann beim Dolomite auch die hinteren Fenster komplett versenken. Was kann man mit denen vom 2002 tii? Richtig. Mit Overdrive hat der Dolomite effektiv sechs Gänge. Bei 130 auf der Autobahn dreht er 3500. Der BMW heult mit fast 5000.
7. Keine Sau weiß, was ein Dolomite Sprint ist. Den BMW kennt jede/r. 8. Der Dolomite kostet einen Bruchteil vom 2002.
Sowohl in der Anschaffung, als auch im Unterhalt. Ich hab mir gerade für 181 Pfund meinen zweiten Sprint gekauft. Hat jemand zufällig meinen zweiten 2002 tii in der Preisklasse im Angebot?
Abschließend möchte ich noch bemerken, daß ich beide mag. Den BMW und den Triumph. Ordentliche Zweiliterautos mit Heckantrieb sind furchtbar selten geworden, obwohl es solchen Spaß macht, damit zu fahren. OK, Spaß haben fällt heute unter die Terrorismusparagraphen. Aber gehts billiger, als mit einem Dolly Sprint? Funktionsfähige kosten ca. 1000£, gute 2000£, absolute Kracher 3000£. Dazu kommt, daß Dolomites bis heute im Motorsport verwendet werden. Es gibt also unbegrenzte Tuningmöglichkeiten, denn die Weiterentwicklung hat nie aufgehört. Die Ersatzteilversorgung ist total unproblematisch. OK, das ist sie beim BMW generall auch, nur muß man für BMW Teile schon deutlich mehr ausgeben. Einen Dolly Sprint für den Alltag? Das einzige, was dagegen spricht ist, daß es 1850er für das absolut kleine Pfund gibt und Sprints erhaltenswertes Kulturgut sind.
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