Ferrari 308 GTB

Fahrzeugbewertung des Autors:   

Pro:	Schönheit, Fahrspaß, Freude daran
Kontra:	Stammtischparolen

Empfehlenswert?

ja

Kompletter Fahrbericht

Eingangs der Hinweis, daß dieser Bericht von mir schon vor einiger Zeit genauso bei dooyoo steht. Es ist also kein Faker am Werk.

In der einschlägigen Literatur und Szene wird die Serie 308 von Ferrari oft als Einsteiger-Ferrari bezeichnet. Warum dies so ist, das möchte ich hier in meinem Erfahrungsbericht unter anderem beleuchten.

Zunächst jedoch möchte ich kurz die Geschichte der Baureihe anschneiden. Hierfür ist es notwendig, auch den direkten Vorgänger 308 GT/4 zu behandeln.
Die Serie 308 begann im Jahre 1973 mit dem Dino 308 GT/4, der den Nachfolger des legendären Dino 246 GT darstellen sollte. Besonderes Merkmal dieses Autos war der für ein Straßen-Ferrari neue V8-Motor mit 3 l Hubraum. Daher auch die Bezeichnung. Setzten sich die Modellbezeichnungen bei Ferrari oft aus dem Einzelzylinderhubraum zusammen, so z.B. 365 GT, so wurde bei der Dino-Reihe eine andere Regel angewendet, und zwar eine Modellbezeichnung aus dem Gesamthubraum und der Zylinderzahl. Deshalb 308 für 3,0 l Hubraum und 8 Zylinder, was später auch bei den Typen 328 und 348 fortgeführt wurde und ebenso für die größeren Modelle wie 512 BB eine Zeit lang übernommen wurde. Der Dino 308 GT/4 wies auch die Besonderheit auf, daß er seit langem ein Modell darstellte, das nicht vom ‚Hausdesigner‘ Pininfarina, sondern von Bertone entworfen wurde. Am Design schieden sich dann auch die Geister. So war sich die Fachpresse einig, daß das Auto ein typischer Ferrari war. Dies bezüglich Fahrverhalten, Fahrleistungen. Er fühlte und hörte sich eben an, wie sich ein Ferrari anzuhören und anzufühlen hatte. Aber das Design rückte immer wieder in den Mittelpunkt der Kritik. Das kantige Design traf einfach nicht den Geschmack der eingeschworenen Ferrari-Fangemeinde und trotz, daß das Auto bezüglich Verkaufszahlen ein Erfolg war, wurde an einem Nachfolger gearbeitet.

Und so erschien 1975 der 308 GTB, der auch äußerlich wieder dem entsprach, was sich die meisten Fans der Marke unter einem Ferrari vorstellten. Technisch war der 308 GTB mit dem 308 GT/4 weitgehend identisch. Aber er trug nicht mehr wie der Vorgänger die Bezeichnung Dino, sondern trug von Anfang an das Ferrari-Label. Wie gesagt, das Auto war weitgehend identisch mit dem Vorgänger, jedoch nicht vollständig.
Augenfälligster Unterschied des ansonsten gleichen Motors war die Einführung der Trockensumpfschmierung, ein Schmiersystem aus dem Motorsport, das eine zuverlässige Schmierung auch unter härtesten Rennsportbedingungen gewährleistete. Dazu kam man durch Erfahrungen mit dem Vorgängermodell, wo bei manch enthusiastischer Kurvenfahrt die Schmierung unterbrochen wurde.
Das Design war wieder hundert Prozent Ferrari.

Nach diesem kurzen Ausflug in die Historie– für den weiter Interessierten gibt es haufenweise Literatur, die sich mit der Modellgeschichte und den technischen Daten auseinandersetzt - möchte ich nun zu meinen persönlichen Erfahrungen mit dem Auto kommen. Vieles davon gilt auch für den 1977 vorgestellten 308 GTS, die offene Variante mit herausnehmbarem Targadach. Auf spezielle Merkmale dieser Version kann ich wegen fehlender Erfahrungen jedoch nicht eingehen.

Seit 6 Jahren besitze ich einen Ferrari 308 GTB und bei den Kaufüberlegungen stand immer im Vordergrund, daß ich alle Reparaturen und Wartungsarbeiten weitgehend in Eigenregie erledigen werde. Auch wollte ich den Urentwurf mit Vergasermotor wie er von 1975 bis 1980 gebaut wurde und keines der späteren Modelle, wie GTBi oder GTB QV. Der Grund für diese Entscheidung war einfach der, daß die Kraftstoffeinspritzung des GTBi ausschliesslich aus Gründen der Abgasgesetze eingeführt wurde und ein deutlicher Leistungsverlust damit verbunden war. Die noch späteren Vierventilmotoren QV holten eigentlich nur die verlorene Leistung wieder zurück. Möglicherweise sind die Einspritzversionen wartungsärmer und einfacher zu fahren. Die typischen Charaktereigenschaften des Urmodells konnten sie nicht mehr aufweisen. Damit meine ich beispielsweise das unvergleichliche Ansauggeräusch der vier Weber-Doppelvergaser, der Drehmomentverlauf aus tiefsten Drehzahlen heraus.

Wie eingangs erwähnt möchte ich aber nun auf die Frage eingehen: Stimmt es, daß der 308 GTB ein Einsteiger-Ferrari ist ?
Vordergründig betrachtet, vom Anschaffungspreis her, eindeutig ja. Aber genau hier liegt auch das Problem. Momentan (Frühjahr 2001) ist ein Ferrari 308 GTB auch schon für DM 40.000 zu haben. Jedoch, was kommt für diesen Einstandspreis auf einem zu ? In diesem Preissegment tummeln sich unzählige glanzpolierte, technisch vernachlässigte Autos, die einem zukünftigen Besitzer mehr Probleme als Freude bereiten können. Es ist weniger der Motor, der VIEL besser ist als sein Ruf. Es sind viele Kleinigkeiten, die vor allem bei wenig gefahrenen Autos immer wieder Probleme machen, wie schwergängige Bremssättel, verschlissene Fahrwerksteile, untätige Klimaanlagen, etc. Was bei manch‘ anderem Liebhaberstück hinnehmbar, weil preiswert zu restaurieren ist, kann bei einem Ferrari schnell zu einem finanziellen Fiasko führen. So schlägt beispielsweise eine Fahrwerksüberholung allein an Ersatzteilen mit über DM 5000,-- zu Buche. Wohlgemerkt, nur Ersatzteile, unter der Annahme, daß man alles in Eigenregie erledigt, was für den erfahrenen Schrauber allerdings auch kein Problem darstellt.
Wie erwähnt, der Motor ist viel besser als sein Ruf. Um die Zuverlässigkeit italienischer Autos im allgemeinen und Ferraris im besonderen tummeln sich ja so viele Legenden und Stammtischgeschichten. Der Motor verlangt einfach nach regelmäßiger Wartung wie z.B.Ventilspielkontrolle und Ölwechsel. Die einzige Schwachstelle, die dem Motor zuzustehen ist, mag vielleicht der Nockenwellenantrieb sein. Aber auch dies nur, wenn man den Zustand und die Wechselintervalle der Zahnriemen vernachlässigt.
Da Ferraris eben eine geringere jährliche Kilometerleistung als ‚normale‘ Autos aufweisen, ist hier nicht nur auf die zurückgelegten Kilometer zu achten, sondern was viel wichtiger ist, ist die Frage, wie alt sind die Zahnriemen in Jahren. Und so empfehlen bei den heutigen Materialqualitäten die Vertragswerkstätten einen Wechsel zwischen 3 und vier Jahren, unabhängig von der zurückgelegten Fahrstrecke. Ab und zu hört man auch davon, daß schon vor Ablauf dieser Zeitspanne Zahnriemenschäden aufgetreten sind. Das kann dann auch an den sehr teuren Riemenspannrollen liegen, die gleichzeitig mit den Riemen ausgewechselt werden sollten, bedingt durch ihren hohen Preis ( DM 280,--/Stk.) aber gerne nochmal dringelassen werden.
Jeder, der so handelt, sollte sich aber im Klaren sein, daß dem Ersatzteilpreis von DM 560,-- für die beiden Spannrollen das Risiko eines Motor-Totalschadens entgegensteht, der mit Reparaturkosten von bis zu DM 50.000 zu Buche schlagen kann. Austauschmotoren gibt es nicht und sollte ein neuer Motor zu bekommen sein, so liegt der Preis ebenfalls in diesem Bereich. Selten sind einmal gebrauchte Motoren zu bekommen, aber die Suche danach gleicht der Nadel im Heuhaufen.
Motoren für die Nachfolgemodelle 328 sind schon vereinzelt bei ebay aufgetaucht. Was davon zu halten ist entzieht sich meinem Beurteilungsvermögen.

Es handelt sich bei dem 308 also schon um ein Auto, das geeignet ist um in die Ferrari-Szene einzusteigen. Bei genauer Betrachtung kann man aber in diese in der Szene verbreitete Einstellung auch folgendes hineininterpretieren. Lassen Sie mich das Szenario so beschreiben:

Jemand möchte in die Ferrari-Welt ‚einsteigen‘. Das heißt doch nur, daß dies erst der Anfang sein soll. Also kauft man sich möglichst preisgünstig einen 308, fährt den eine Weile und statt das Auto zu pflegen, wie es sein sollte, spart man das Geld lieber für den nächsten Ferrari, möglicherweise ein Aufsteigerauto wie ein 12-Zylinder. Der nächste Käufer kauft sich also wieder billig einen vielleicht total verlotterten 308. Dies setzt einen Mechanismus in Gang, den ich gerne als Sechsthand-Karriere bezeichne.

Zu retten ist so ein Auto dann nur noch durch einen Liebhaber oder nennen Sie es wennSie möchten ‚Verrückten‘, der ohne wirtschaftliche Abwägungen das Auto wieder in einen schönen und technisch einwandfreien Zustand versetzt. Für einen Kaufinteressenten kann nur uneingeschränkt der Rat gelten. Das etwas teurere Auto mit einwandfreier Service-Geschichte ist am Ende das preiswertere Auto.
Denn die Hürden einen Ferrari zu restaurieren sind hoch. Daß die Ersatzteilpreise dramatisch sind, habe ich schon erwähnt. Aber was noch ein viel größeres Problem darstellt ist die Unterstützung, die man hierzulande erfährt. Es ist bei weitem nicht so, wie in vielen Oldtimerclubs, wo dem Besitzer und Schrauber alle technische Hilfe gewährt wird, die möglich ist. In Deutschland gibt es einige Ferrari-Clubs, deren Schwerpunkt aber darin liegt, das Auto zu zelebrieren. Ich möchte hierauf nicht weiter eingehen. Selberschrauber wie ich sind eher verpönt, da sie sich ja vordergründig die Werkstatt nicht leisten können. Es gibt nur wenige freie Ersatzteilhändler, die allerdings einwandfreie Qualität zu fairen Preisen liefern.
Aber es gibt auch Entwarnung. Im englischsprachigen Raum hat sich ein eingeschworener Kreis von Ferrari-Selbermachern und unabhängigen Ersatzteilhändlern etabliert. So gibt es eine US-amerikanische Mailing-Liste, wo man von zwanglosem Geplauder bis zu höchst hilfreichen technischen Tips alles findet, was das Herz begehrt. In England gibt es Firmen, die sich auf das Ausschlachten von Ferraris und das Verkaufen gebrauchter Ersatzteile spezialisiert haben. Hierzulande wäre das unvorstellbar und würde in der typischen Szene eher Naserümpfen erzeugen.

Mein Fazit lautet jedenfalls: Ein Ferrari-Fan, der sich mit dem Gedanken trägt, einen 308 GTB zu kaufen muß sich im Klaren sein, daß mit dem Anschaffungspreis erst ein kleiner Teil des finanziellen Einsatzes erledigt ist. Je mehr man selbst machen kann, desto geringer ist die weitere Belastung, aber auch bei vollständigem ‚Do-It-Yourself‘ kommen immer wieder ‚Schocks‘ bezüglich mancher Ersatzteilpreise auf einem zu.

Der Selberschrauber wird sich damit auseinandersetzen müssen, daß er für vordergründig einfache Arbeiten manchmal stundenlang schrauben und demontieren muß, bis er überhaupt einmal dort angelangt ist, wo er eigentlich hin wollte. Ich sage oft, ‚für die kleinste Kleinigkeit mußt Du das halbe Auto zerlegen‘. Dies ist natürlich übertrieben, veranschaulicht aber den Aufwand.

Aber eins ist auch sicher, jedenfalls für mich persönlich: Wenn ich nach solchen Arbeiten in das Auto sitze und eine Probefahrt auf meiner mit Serpentinen gespickten ‚Leib- und Magenstrecke‘ mache, dann ist alles wieder vergessen. Die Freude am Auto, am Fahren, an der Beschäftigung mit dem Thema Ferrari überhaupt, wiegt immer wieder alles auf.

Zum Schluss noch kurz einige Worte zu den unvermeidlichen Verpflichtungen wie Kfz-Steuer und Versicherung. Erstere ist immens hoch, da der Steuersatz für ein Fahrzeug mit 3 L Hubraum ohne jede Abgasreinigung zu entrichten ist. Vor dem Erwerb von US-Versionen mit Katalysator in der Hoffnung auf einen ermäßigten Steuersatz ist zu warnen, da kein deutsches Typgutachten vorliegt und man wahrscheinlich die drastisch leistungsfressende Abgasreinigungsanlage vom Staat gar nicht honoriert bekommt, sprich keine Einstufung in eine schadstoffarme Klasse vorgenommen werden kann.
Es gibt dann noch das Angebot einer deutschen Firma, die klassischen Vergasermotoren mit Katalysatoren umzurüsten. Hiermit verbunden ist aber auch eine notwendige Umrüstung auf Saugrohreinspritzung. Für einen Preis von ca. DM 10.000 für diese Nachrüstung hat man danach kein ‚Cavallino rampante‘ mehr, sondern einen Wallach.

Der Bestrafung durch den Staat stehen aber sehr gute Angebote der einschlägigen Oldtimer-Versicherer entgegen. Diese bieten auch für die hier behandelten Autos bis Baujahr 80 beispielsweise Liebhabertarife an, die sich für die Haftpflichtversicherung im Bereich von DM 700,-- bis 1000,--/Jahr bewegen.

Ich hatte mit diesem Bericht keineswegs die Absicht, potentielle Interessenten mit Erzählungen über horrende Kosten abzuschrecken. Ich möchte nur unterstreichen, was meiner Ansicht nach in mancher Literatur wie Oldtimer-Zeitschriften viel zu kurz kommt. Und dies gilt bei weitem nicht nur für Ferraris sondern für viele andere Marken auch. Es wird immer wieder von vermeintlichen Schnäppchen geredet. Damit sind ehemals hochpreisige Automobile gemeint, die momentan sehr günstig zu haben sind. Nur selten, und wenn überhaupt dann nur sehr am Rande, werden die von mir angesprochenen weiter vorausschauenden Betrachtungen erwähnt.
Keinem, der von so einem Auto träumt, möchte ich seinen Traum verderben. Aber ich habe die Erfahrung gemacht, je mehr man vorgewarnt ist, desto eher kann man mit den kommenden Problemen und Problemchen leben und desto weniger läßt man sich dann die Freude am Auto verderben. Ich finde, dann hält der Spaß einfach länger.

Zum Abschluss möchte ich hier noch einmal ein paar wichtige ca.-Kosten in kompakter Weise aufführen.

Anschaffungspreis für ein Auto in gutem Zustand: DM 60.000

Wartungskosten (Beispiele):

Öl-Filterwechsel 1x jährlich DM 300,-- nur Material

Große Inspektion alle 20.000 km DM 4.500 – DM 7.000 inkl. Arbeitslohn

2 Reifen hinten ( fällig ca. alle 10.000 km) DM 600,-- DM 900,-- inkl. Montage

Kupplung (Lebensdauer im Schnitt 40.000 km) DM 1200,-- nur Teile.
DM 2.500 inkl. Arbeitslohn

Bremsbelagwechsel DM 400,,-- nur Teile

Weitere Ersatzteilpreis-
Beispiele:

Bremsscheibe vorne DM 1100,--/Stk.
Startermotor DM 1000,-- bei Direktbezug vom Zulieferer
Keilriemen Wasserpumpe/Lichtmaschine DM 80,--
Wasserpumpe DM 1200,--
Nockenwellenantriebsräder (4 Stk. benötigt) DM 720,--/Stk.
Ventildeckel-Dichtsatz DM 120,--
Luftfilter (Vergasermotor) DM 100,-- - DM 260,--
Ölfilter DM 32,--
Auspuffanlage DM 2.500,-- - DM 4000,--