Fiat Stilo 1.9 JTD 100 Active

Fahrzeugbewertung des Autors:   

Zuverlässigkeit:	ausgezeichnet
Fahreigenschaften:	ausgezeichnet
Bedienung:	durchschnittlich
Platzangebot:	recht großzügig

Pro:	Erstklassiges Preis - Leistungs - Verhältnis, komfortabel, sicher, schön
Kontra:	verspielte Technik, komplizierte Bedienung, undurchdachte Details

Empfehlenswert?

ja

Kompletter Fahrbericht

Nachfolgend möchte ich von meinen Erfahrungen mit dem FIAT STILO 3-Türer MULTIJET 16v berichten, der seit Frühjahr 2004 auf dem Markt ist. Oft bin ich begeistert, oft raufe ich mir die Haare, weshalb dieser Bericht leider länger ausfällt als üblich, dafür die Bitte um Entschuldigung zuerst. Mein Fazit vorneweg: Ein toller Typ, das weiß dieser Typ allerdings auch – und dementsprechend verlangt er viel Zeit und Aufmerksamkeit, damit er einem seine Vorzüge auch eröffnet.

Die Kaufentscheidung:

Die Entscheidung fiel übers Verlieben. Der STILO-Dreitürer ist ein italienischer Schönling. Klare, moderne Linien, ausgeprägte Keilform, eiskühl, konsequent, fahrbare Bauhaus-Architektur. Erst einmal verliebt, fanden sich andere Argumente schnell: Bein Erscheinen auf dem Markt höchste Punktzahl im ECNP-Sicherheitstest. Und, auch nicht zu verachten: schon ab Werk billiger als die Konkurrenz; zusätzlich mit happigen Händlernachlässen angeboten. Aber es blieben Zweifel. Ein Bekannter, obwohl überzeugter FIAT-Fahrer, riet mir: „Niemals einen Neuwagen! Die sind ab Werk so schlampig verarbeitet, nimm einen jungen Gebrauchten, der wird Dir vom Händler erst einmal aufgearbeitet.“ Der Händler sagte mir dasselbe: Der STILO sei im September 2001 viel zu schnell auf den Markt geworfen worden, sie hätten nur Ärger mit der ersten Serie, man sollte – dieser Tipp sei hier zur Beachtung weiterempfohlen – nur Produktionsnummern nach November 2002 erwerben, seither sei die Qualität deutlich besser geworden. Er riet mir aber, lieber gleich nach Wagen ab der Modellpflege im März 2004 zu suchen. Diese habe beim Dreitürer insbesondere die Innenraumqualität deutlich verbessert. Ich bekam folgendes Angebot: Ein Vorführwagen, Mai 2004, keine 10.000 Kilometer gefahren. Und mit der neuen Diesel-Maschine, die erst seit dieser Modellpflege 2004 nagelneu im FIAT-Programm ist: ein von Alfa-Romeo übernommener Turbo-Diesel mit 140 PS. Ich rechnete: Der Wagen liegt in der Haftpflichteinstufung bei 17, der 133-PS-Benziner bei 15; in der Teilkasko bei 23 statt bei 21, die Steuer beträgt happige 309,- € im Jahr, weil es derzeit noch keinen Rußpartikelfilter für das Modell gibt und dementsprechend die Einstufung nur nach EURO-3-Norm erfolgt. Für dieses Jahr ist mit der Einführung eines Filters zu rechnen, die Nachrüstung ist also einzurechnen. Dagegen das Angebot: Der Wagen kostet neu ab Werk in der Grundausstattung 20.600,- €. Der Händler machte mir einen Komplettpreis von 13.500,- €. Dazu gab es, neben Goodies wie u. a. einer tatsächlichen Aufarbeitung, eindreiviertel Jahre Werksgarantie, ein Jahr zusätzliche Gebrauchtwagen-Händler-Garantie und zwei Jahre Mobilitätsgarantie. Für mich der Vergleich: Eine Freundin hatte bei einem VW-Händler für denselben Endpreis bei neuerem Vorfahrzeug gerade einmal einen zweieinhalb Jahre alten, inzwischen ausgelaufenen Golf IV in karger Grundausstattung mit 75 PS bekommen. Da schlug ich zu. Seither bin ich Monaten Besitzer eines „MULTIJET“, einer absoluten Rarität auf unseren Straßen, der ich in fünfeinhalb Monaten erst einmal in einem anderen Exemplar begegnet bin.

Einsteigen:

Den STILO MULTIJET gibt es ausschließlich in der gehobenen Ausstattungsvariante „Dynamik“. In Dynamik ist alles drin: Sicherheitstechnisch gibt es Airbags vorne, an den Seiten und oben, gegen Aufpreis auch hinten, außerdem ABS, ASR, ESP. Der Wagen ist mit exzellenten Halogen-Scheinwerfern einschl. Nebel-(rück-)Scheinwerfern ausgestattet, die eine ungeahnte Straßenausleuchtung bieten. Die optionalen Xenon-Scheinwerfer (750,- € Aufpreis) sind nicht notwendig. Von den orderbaren Zusatzausstattungen würde ich bei dieser Motorisierung nur den Tempomaten (190,- €) oder, wer es braucht, das Navigationssystem (2.550,- €) empfehlen. Wer’s braucht und mag, kann noch mehr Knöpfe am schon serienmäßig knopfbefrachteten Lenkrad haben oder Komfortpakete oder Sicherheitspakete oder Memorypakete oder Winterpakete oder was nicht noch alles, da erinnert das Auto sich und den Fahrer dann an alles mögliche und unmögliche. Diese Schmankerln halte ich aber nur für überflüssig – denn der STILO erwartet einen so schon mit vielen, vielen Knöpfen zu vielen, vielen Funktionen. Nein, in Dynamik ist alles drin und dran, mehr muss wirklich nicht sein.

Also steigt man ein. Was ich persönlich sehr angenehm finde, was aber sicherlich Geschmackssache ist: Man thront geradezu über der Straße. Der Wagen hat eine stolze Höhe von 1,48 m. Selbst, wenn man die Höhenverstellung des Fahrersitzes nicht sehr weit nach oben stellt, sitzt man schon weit über dem Geschehen – wunderbar, nach Feierabend vom Gegenverkehr nicht mehr geblendet zu werden. Allerdings sollten sich Große und Schwergewichtige die Anschaffung eines STILO dennoch überlegen. Fahrersitz und Lenkrad sind zwar vielfältig einstellbar, trotzdem leidet die Sitzposition an einem Konstruktionsfehler: Das Lenkrad ist viel zu flach eingebaut. Das führt dazu, dass man es so weit es geht nach unten und so weit es geht an sich heran zieht. Für mich habe ich so eine sehr bequeme Sitzposition gefunden – wer das aber als großer und schwerer Mensch tut, dem wird das Lenkrad auf Tuchfühlung zu Knien und Bauch gehen. Schiebt man es aber von sich weg und hoch, so hat zwar jeder Platz – kommt aber nur noch an die Unterseite des Lenkrades heran, ohne sich ausstrecken zu müssen. Und man muss wissen: Der STILO ist ein Wagen für Selbstfahrer. An der Sitzposition musste ich einige Tage experimentieren. Sollten sich mehrere Personen den Fahrersitz teilen, so wäre immer wieder langwieriges Nachjustieren der Sitzposition angesagt – es sei denn, man leistete sich die elektrisch gesteuerten Memory-Sitze, die dann aber gleich 1.150,- € Aufpreis kosten.

Sowieso ist der STILO-Dreitürer letztlich ein Zwei-Personen-Auto. Natürlich bietet er fünf Personen Platz, aber willkommen sind sie nicht. Hinten gibt es zwar gute Knie- und ordentliche Kopf-Freiheit. Die Vordersitze aber laufen auf Verstellschienen so dicht über dem Boden, dass man seine Füße kaum darunter geklemmt kriegt, so dass einem die schönste Kniefreiheit nichts nützt. Und die Fenster laufen, die Keilform aufnehmend, Blick wegnehmend zu, was ein bunkerartiges Sitzgefühl erzeugt. Nein, Familien sollten sich für den Fünftürer oder den Multi-Wagon interessieren, welche bei FIAT ganz eigenständige Produkte mit ganz anderer Philosophie sind. Der Dreitürer will vorne gefahren werden, was hinter den Vordersitzlehnen kommt, interessiert nicht mehr wirklich. Vorne allerdings bietet der Dreitürer bei üppigen 1.78 m Breite und schon benannter imposanter Höhe Platz in Hülle und Fülle. Und auch der Kofferraum, obwohl natürlich kleiner als im Fünftürer und erst recht als im Multi-Wagon, ist dank des hochbauenden Hecks eben und hoch und somit gut und effizient zu beladen.

Also sitzt man. Einfach losfahren? Ist nicht! Ein Festival der Knöpfe. 386 Seiten Bedienungsanleitung, dazu 86 Seiten Anleitung für das CD-Radio-Teil, macht zusammen 472 Seiten. Und die müssen auch gelesen werden, sonst hat man verloren! Das Positive zuerst: Dieses Auto kann Dinge, von denen ich nie wusste, dass ein Auto sie kann. Und bei der ersten Nachtfahrt, wenn die Armaturen im Dunkeln leuchten, findet sich die kühle Bauhausarchitektur des Außenwagens in der klaren Symmetrie wunderschönen rötlichen Schimmerns wieder. Bello Ragazzo halt. Aber: Schöne Italiener wollen angebetet werden, nicht einfach nur mit schnöden Alltagswünschen konfrontiert. Bevor ich den Wagen bei der Übergabe vom Hof fahren konnte, erhielt ich vom Händler anderthalb Stunden Einweisung, ganz so, als ob ich ein Raumschiff übernehmen wollte. Ich fand es übertrieben, bis ich die ersten Male Haare raufend in meinem Auto saß...

Wer diesen Wagen fahren will, muss einige Wochen Eingewöhnungszeit einplanen – die ersten Tage waren schlimm. Ganz von Anfang: Mal eben so die Armaturenbeleuchtung per Treidelrädchen einstellen? Ist nicht! Bei eingeschalteter Zündung, aber ausgeschaltetem Motor, aber wiederum eingeschaltetem Licht das entsprechende Pulldown-Menue finden und programmieren... Andererseits: Immerhin gibt es für diese eine einzige Funktion ein eigenes Tastenfeld. Alle anderen unzähligen Funktionen hingegen müssen sich ein weiteres Tastenfeld teilen. Der Wagen hat nämlich einen Bordcomputer, der auf die persönlichen Bedürfnisse des Fahrers programmiert werden will. Dafür gibt es ein „Mode-Funktions-Feld“ für die generellen Funktionseinstellungen am linken Rand des Armaturen-Brettes, ein Lenkstockhebeldruckfeld „Trip“ für die Anzeige der fahrtbezogenen Daten und ein mittig im Armaturenbrett liegendes zentrales Steuerungsdisplay für die Soundfunktionen – und die wollen alle fleißig angetippt werden: Soll der Wagen piepen, gongen oder stillschweigen, soll das Statistikprogramm Liter oder Gallonen, Kilometer oder Meilen, Liter pro Kilometer oder Kilometer pro Liter anzeigen, und bitte auf spanisch, portugiesisch oder einfach nur deutsch, soll überhaupt das Sound-Display zusätzlich in das Display des Bordcomputers eingespiegelt oder sollen dort Fahr-Daten dargestellt werden oder doch einfach nur Tag und Datum? Usw., usw., usw.! So etwas Triviales wie ein Tageskilometerzähler, wie das wohl geht? Der Händler konnte es auch nicht... Nach einem Wochenende wirklich intensiver Arbeit hatte ich mir endlich das Nötigste eingerichtet. An die Steuerung der Musikanlage habe ich mich bis heute nicht herangemacht... Und es bleiben Rätsel, die den Alltag betreffen: Die Zentralverriegelung kann so eingestellt werden, dass nur die Fahrertür, Fahrer- und Beifahrertür oder aber Fahrer-, Beifahrer- und Hecktür geöffnet und verriegelt werden. Na, da nehmen wir doch mal alle drei, da wissen wir, was Sache ist. Nun verriegelt sich der Wagen beim Fahren mit mehr als 20 km/h automatisch, damit man nicht bestohlen wird. Bestohlen im Fahren? Na gut, daran glaubten die Entwickler wohl selber nicht so ganz, kann man also per Bordcomputer (langsam kriegt man Übung...) deaktivieren. Die Funkfernbedienung hingegen hat ein gesondertes Tastenfeld für Auto-Ver- und -Entriegelung und Kofferraum-Ver- und -Entriegelung, drei Tasten insgesamt, die ihrerseits wiederum mit mehreren Funktionen belegt sind. Macht insgesamt eine Vielzahl möglicher Kombinationen – wie die wohl mit der vom Fahrer vorgenommenen Programmierung des Bordcomputers zusammenarbeiten? Und überhaupt: Einmal kurzer Druck auf die Fernbedienung verriegelt den Wagen und aktiviert die Wegfahrsperre, zweimal kurzer Druck aktiviert hingegen zusätzlich die Alarmanlage. Also wenn ein Dieb kommt, will ich zwar nicht, dass der wegfährt, aber erschrecken soll ihn die Alarmanlage dann doch nicht? Zweimal langer Druck auf die Fernbedienung hingegen öffnet die Fenster. Oder schließt sie, je nachdem. Also immer mit der richtigen Dauer den richtigen Knopf auf der Fernbedienung erwischen! Besonders praktisch, wenn man ins Büro strebt und beide Hände voller Akten hat – da hat man dann ja auch das nötige Fingerspitzengefühl für solche Spielereien... Noch nie bin ich so oft zu meinem Wagen gerannt und habe per Hand nachgerüttelt, ob nun wirklich alles zu ist, wie jetzt bei meinem STILO. Wahrscheinlich muss ich nur einfach noch einmal mehrere Stunden die entsprechenden 20 Seiten Bedienungsanleitung Punkt für Punkt durcharbeiten... Kurz zusammengefasst: Dem ganzen Auto merkt man an, dass es von einer Schar technikbegeisterter junger Männer entwickelt worden sein muss. Man muss solche Spielereien lieben, zumindest aber verzeihen und akzeptieren können, um mit dem Wagen warm zu werden. Soviel sei zur Entwarnung gesagt: Hat man erst einmal verinnerlicht, wie die Entwickler „getickt“ und den ganzen elektronischen Schnick-Schnack entwickelt und programmiert haben, ist es prinzipiell gar nicht mehr sooo schwer – irgendwann hat man sich an dieses ganze Zeug gewöhnt – das mit dem Tageskilometerzähler ist dann übrigens sogar richtig einfach. Aber: Für einen mittelmäßig begabten Autofahrer wie mich gehen ein Wochenende Einarbeitung und mehrere Wochen Eingewöhnung drauf, bis er vom verzweifelten Diener zum Herren dieses Wagens wird.

Losfahren:

Hat man sich also anbetend seinem schönen neuen Begleiter unterworfen, seine Seele studiert, sich irgendwie Zutritt zu ihm verschafft, kann die Reise endlich losgehen. Für die ersten Runden sei ein weiträumiger Übungsplatz zum Probieren angeraten. Die Sicht vorne hinaus ist exzellent, die Übersichtlichkeit nach vorne ist in Verbindung mit der hohen Sitzposition großartig. Allerdings bringt es die ausgeprägte Keilform des Dreitürers mit sich, dass die A-Säule geradezu unverschämt schief ins seitliche Blickfeld ragt. Wer das nicht gewohnt ist, der wird bei der ersten Einfahrt in einen Kreisverkehr hektisch den Hals zu recken beginnen. Noch spannender ist das Rückwärts-Einparken. Die Keilform lässt nur Platz für ein kleines Rechteckfenster im Heck, das kaum Sicht freigibt. Die C-Säulen sind so breit und massig, dass man hinten seitlich gar nichts sehen kann. Also muss man im wesentlichen mit den Spiegeln rangieren. Der Schönheit wegen – hier gilt nicht das Bauhaus-Prinzip „Die Form folgt der Funktion“ – sind die ebenfalls keilartig designten Außenspiegel so klein, dass sie sphärisch geschliffen sein müssen. Trotzdem belassen sie aber tote Blickwinkel nach unten. Die Höhe des Wagens lässt in Verbindung damit rückwärts unternommene Einparkversuche zu einem Abenteuer werden. So kann man selbst einen kniehohen Blumenkübel – dem Schicksal sei Dank war er in meinem Fall nur aus Plastik und fiel einfach um – glatt übersehen, wenn man sich nicht konsequent die Zeit nimmt und zunächst einmal die Rückspiegel – natürlich auch elektrisch – konsequent Richtung Boden verstellt, ehe man sich an die höhere Kunst einer engen Grundstückseinfahrt herantraut. Glaubt man andererseits, vorsichtig geworden, aufgrund der sphärischen Verzerrungen der Spiegel, in anderen Momenten, gleich werde man den ganzen Parkplatz umgefahren haben, steigt man aus und entdeckt, dass zu allen Seiten noch mindestens ein Meter Platz gewesen wäre.

Sind so die Parkübungen vollbracht und ist der erste Kreisverkehr überlebt, kann es endlich auf die Strecke gehen. Nun hilft es einem, dass man schon ein Wochenende mit Lernen verbracht hat. Sinnvoll ist ja, dass die nur im Herbst gebrauchten Schalter für Nebelscheinwerfer und Nebelschlussleuchte im Sonderfeld links vom Lenkrad angebracht sind. Die Außenspiegelheizung aber – nie mit dem Eiskratzer freimachen, auch elektrisch! – ist kombiniert mit der Heckscheibenheizung – und deren Knopf wiederum sitzt unter der Heizungsregelung neben dem An/Ausschalter der serienmäßigen manuellen Klimaanlage und neben dem Knopf für die Umluftschaltung – auch elektrisch... Für das eine muss man sich also nach links recken, für das andere aber nach rechts unten... Die Lenkstockhebel sind schön und logisch designt, allerdings auch schön vollgepackt mit Funktionen. Da bekommt man, nun schon STILO-gewöhnt, aber schnell Übung. Ärgerlich ist allerdings gerade im Land- und Bundesstraßenverkehr, dass das Rückstell-Relais des Blinkerhebels erst in relativ engen Kurven, andererseits aber auch beim Gegenlenken in die jeweils entgegengesetzte Richtung aktiviert wird, so dass man den Blinker des öfteren entweder von Hand zurückstellen oder aber neu setzen muss.

Hat man nun endlich den Umgang mit seinem STILO erlernt, bekommt man nach einigen Tagen auch ein Bauchgefühl für seine Qualitätsanmutung. Sehr schnell bekommt man mit, wie FIAT es schafft, dieses Modell zu einem so günstigen Preis anzubieten. Wo andere Autos heutzutage ihre Türen mit sanftem „blllobbb“ sachte in Schloss und Rahmen fallen lassen, muss man die STILO-Türen mit festem Griff zuziehen. Sie werden noch getoppt von der Heckklappe: Aus gewichtsparendem Plastik gefertigt, lässt sie sich, weil hakelig, kaum aufziehen, dafür aber donnert sie beim Schließen mit Mordslärm herunter. Und leider muss man mit nur kleiner, aber nerviger ‚Gschlamperei’ rechnen. Mein STILO etwa, obwohl vom Händler aufgearbeitet, ärgert mich mit einem knisternden Handschuhfachdeckel. Und das Einstellrad für die Rückenlehnenneigung des Beifahrersitzes ist einfach auf einen kleinen seitlich aus dem Sitz ragenden Holm aufgesteckt und neigt zum ständigen Abfallen. Ansonsten präsentiert sich mein STILO von innen schlicht in schwarzem Plastik, nichts vom Pseudo-Aluminium bei anderen Herstellern. Seit der Modellpflege 2004 soll das Material, so Testberichte, haptisch angenehmer geworden sein – will ich mein Armaturenbrett streicheln? Obwohl: Ehrliches Plastik ist mir persönlich auch wieder lieber als Pseudometalloptik und tatsächlich wird seit dem Modelljahrgang 2004 eine auch optisch angenehme Oberflächenstruktur mit ordentlicher Qualitätsanmutung eingearbeitet. Die Türen sind in ihrem sichtbaren Teil mit einer angenehmen und doch strapazierfähigen Stoffverkleidung belegt. Und: Wen die Düsternis des Schwarzen stört, für den gibt es seit dem Modelljahrgang 2004 optional und ohne Mehrpreis die zweifarbige Ausstattungsvariante „Chiaro“ in vielen verschiedenen Farbkombinationen, die ich persönlich allerdings als eher bonbonfarben empfinde. Das Highlight bietet der Wagen allen Rauchern an. Anstelle eines eingebauten Aschenbechers gibt es eine Cupholder-Fläche vor dem Schaltknüppel, in der wackelig, mehr schlecht als recht, ein nicht brennbarer Plastikbecher mit Federdeckel steckt – das ist der Ascher. Sitzt ein Raucher hinten, wird der Becher durchgereicht – denn hinten gibt es erst gar keinen Ascher. Aber eigentlich kommt man sowieso nicht zum rauchen – der Zigarettenanzünder sitzt nämlich unerreichbar unter der Mittelarmlehne. Ehe jetzt Nichtraucher schadenfroh auflachen: Die Handbremse sitzt dort ebenso unerreichbar... Also sollten alle im Stadtverkehr grundsätzlich die Mittellehne wegklappen – und Raucher sollten immer irgendwo ein ganz normales Feuerzeug deponieren. Andererseits wiederum ist die Qualitätsanmutung bei weitem besser, als in Testberichten gerne behauptet. Die großzügig dimensionierten Sitze sind straff und mit angenehmem Stoff bezogen, Leder-Lenkrad und -Schaltknauf vermitteln ein angenehmes Gefühl, die Instrumente sich wiederum nach Bauhaus-Art schlicht, klar, logisch, übersichtlich, zeitlos, elegant und erstklassig ablesbar.

Frust kommt eher von anderer Seite auf: Hätten die Entwickler so viel Wert auf Alltagstauglichkeit wie auf elektronische Spielereien gelegt, wäre der STILO noch weit attraktiver. Drei Beispiele: Ich persönlich würde gerne noch höher sitzen. Karosserie, Sitz und Lenkrad ließen das auch wunderbar zu. Die Gurtführung aber lässt sich nur in relativ geringem Umfang nach oben verschieben, so dass mir dann der Gurt das Schulterblatt abklemmen würde. Da haben wohl Entwicklungsteams schlicht vergessen, miteinander zu reden. Oder: Steht man im Winter im Stau, bemerkt man auf einmal, dass die Ansaugöffnung für die Lüftung irgendwo in unmittelbarer Nähe des Auspuffs liegen muss, es zieht dicker Dieselgestank durch den Innenraum! Natürlich kann man vor einer Kohlenmonoxydvergiftung die Umluftschaltung aktivieren (ist ja wie gesagt auch elektrisch, an so etwas hatten die Entwickler schließlich Spaß...) – ebenso natürlich beschlägt dann alles und man muss die Klimaanlage gleich mit anschalten – auch nicht gerade gut für die Batterie. Überhaupt die Heizung: Der Fußraum bekommt, selbst bei entsprechender Einstellung, zu wenig Luftstrom ab. Und generell strömt die Luft nur in der Waagerechten über die Heizspiralen. Fährt man etwa mit schneidiger Seitenneigung durch einen Kreisverkehr, bekommt man auf einmal unvermittelt einen Schwall kalter Luft um die Ohren gepustet. So etwas ist mir noch in keinem Auto passiert! Das ist alles nichts wirklich Schlimmes, aber im täglichen winterlichen Berufsverkehr können einen solche Konstruktionsfehler schon ärgern.

Bella Machina:

Wie das so ist bei Schönlingen: Schnell verliebt, schnell gezweifelt. Ob das die richtige Entscheidung war? Wäre nicht doch ein anderer Wagen seriöser gewesen? Nicht so aufregend, im positiven, aber auch im negativen Sinne des Wortes? Aber dann wird aus Verliebtheit die große Liebe – und die hat mit der Maschine zu tun. Der MULTIJET ist mit einem 16-Ventiler Turbodiesel ausgestattet, der 305 Nm ab 2000 U/M und 140 PS bei 4000 U/M bereit stellt.

Diese Maschine ist die erst 2003 für Alfa Romeo vorgestellte „Mutter“ einer ganzen Reihe von Motoren, die im Alfa 147 und 156, im Saab 9-3 und im Opel Astra ihren Einsatz finden. Für die anderen genannten Modelle ist sie bereits in 2004 in vielfältiger Weise weiterentwickelt worden und wird von den Autotestern als der derzeitig letzte Stand der Technik bejubelt, im STILO aber wird „nur“ die Erstversion von 2003 eingebaut. Mir persönlich ist völlig unverständlich, weshalb ein angeschlagener Konzern, der mit dem STILO in Front gegen den marktbeherrschenden Golf antreten will (und die dafür notwendigen Komponenten selber fertig im Konzernregal hat!), seinen Kunden nur die zweitbeste Lösung anbietet.

Freilich ist dieses eher eine theoretische Frage. Praktisch nämlich ist etwas anderes zu sagen: Auch die zweitbeste Lösung ist eine verteufelt gute Lösung! Diese Alfa-Maschine giert für einen Diesel geradezu nach Drehzahlen, sie jubelt förmlich auf, wenn sie hochdrehen darf. Zudem ist sie mit einem ebenfalls für den Modelljahrgang 2004 entwickelten und nur ihr vorbehaltenen 6-Gang-Getriebe gekoppelt, in dem der sechste Gang als vollwertiger Fahrgang ausgelegt ist. In Verbindung mit diesem eng gestuften Getriebe macht es eine Riesenfreude, sie auf Drehzahlen zu halten. Die exakt geführten Gänge sind sehr leichtgängig einzulegen, die Kupplung arbeitet leichtgängig und ruckfrei. Die zehn zusätzlichen PS der Neuauflage von 2004 im Alfa 147 und im Astra bringen im direkten Vergleich fünf zusätzliche Kilometer Höchstgeschwindigkeit (208 statt 203 km/h hier), was für mich als Bundesstraßenfahrer aber unerheblich ist. Praktisch ist für mich wichtig, dass beide Maschinen im Beschleunigungsbereich von 60 und 100 km/h den Spurt in knapp sechs Sekunden erledigen. Damit verfügen nach allen Testinformationen der MULTIJET STILO, der Alfa 147 und der Astra, sieht man vom schon sehr viel teureren 1er BMW mit immerhin 163 Turbo-Diesel-PS ab, derzeit über die deutlich größten Sicherheitsreserven in dieser Klasse. Und ist es dann umgekehrt einmal nötig, so packen die vier groß dimensionierten Scheibenbremsen, mit denen der MULTIJET ausgerüstet ist, kräftig, sicher, giftig und spurtreu zu; im direkten Vergleich zu den leistungsschwächeren und älteren STILO-Versionen bringen sie den Wagen aus 100 km/h immerhin um 4,40 m eher zum stehen. In Testberichten steht, dass sie im Verhältnis zu anderen Modellen anderer Marken einem größeren Verschleiß unterliegen. Da ich den Wagen erst seit fünf Monaten fahre, kann ich hierzu aber noch nichts berichten.

Die Maschine selber startet, zunächst enttäuschend, mit kräftigem Kaltstart-Nageln und Vibrationen, die sich bis ins Lenkrad fortsetzen. Hört und fühlt man dieses Rasseln, versteht man allerdings sofort, warum sie in Sachen Laufkultur inzwischen weiterentwickelt worden ist. Einmal warmgelaufen aber, wird die Geräuschkulisse sehr viel leiser, von einem Benziner nicht mehr zu unterscheiden. Einzig bei 1.700 U/M macht sich ein zwar nur leichtes, leider aber unangenehmes Dröhnen bemerkbar. Dieses ist der zweite Punkt, in dem der Neuauflage im überarbeiteten Alfa und im neuen Astra bessere Manieren beigebracht worden sind. Aber auch hier ist die Verwandlung total, sobald man die Marke von 2.000 U/M erreicht. Die Dröhntendenz verschwindet vollständig, die Lautstärke nimmt weiter ab, statt dessen lässt einen das angenehme, leise Pfeifen des Turboladers eher an eine Turbine unter der Haube als an einen Diesel denken. Muss man überholen, so verwandelt sich dieses Pfeifen kurzfristig in ein kräftiges, aber angenehmes Fauchen, man wird in den Sitz gedrückt, schon ist man vorbei. Insgesamt baut die Maschine bis etwa 170 km/h kontinuierlich nachhaltigen Druck auf, jenseits dieser Geschwindigkeit wird sie allerdings wieder unangenehm laut, so dass ich weiteres nie ausprobiert habe. Lässt man den MULTIJET aber gleiten, so ergibt sich in Verbindung mit einem angenehmen Windgeräusch und einem dunkel getönten Reifengeräusch eine sehr behagliche, leise Geräuschkulisse. Fährt man etwa 110 km/h im sechsten Gang, so liegen gerade einmal knappe 2.000 U/M an, zu hören ist nur ein gefälliges Rauschen. Der MULTIJET STILO will rollen, die Stadt ist nicht sein Revier. Ausgerechnet bei 50 km/h läuft die Maschine im dritten Gang mit genau jenen dröhnenden 1.700 U/M, im vierten Gang aber liegen nur 1.100 U/M an, was selbst für diese starke Maschine zu wenig ist. Dafür wird der Wagen auf freier Strecke, etwa ab 70 km/h, deutlich leiser. Außerordentlich erfreulich sind dabei seine Verbrauchswerte, je nach Straßenzustand: 70 km/h, fünfter Gang, 1.200 U/M, 2 – 4 l. 90 km/h, Sechster Gang, 1.500 U/M, 3 – 5 l. 120 km/h, sechster Gang, 2.100 U/M, 5 – 8 l. Im Durchschnitt (hauptsächlich Bundesstraßenverkehr) fahre ich den Wagen mit 5,1 Litern. Es wären auch noch geringere Verbräuche möglich, freilich auch deutlich höhere. Man muss, wenn man sparsam fahren will, sich selber immer wieder zur Disziplin rufen. Einerseits zwar hat die Maschine so viel Kraft, dass man sie dieseltypisch mit etwas mehr als Standgas fahren kann. Ab 65 km/h in den fünften Gang, ab 80 km/h in den sechsten Gang zu schalten ist durchaus möglich, so geschaltet, läuft sie im Bundesstraßenbetrieb treibstoffsparend kontinuierlich zwischen 1.300 und 1.700 U/M. Allerdings gerät die Maschine dann immer wieder in jenen Dröhnbereich von 1.700 U/M. So bringt es viel mehr Komfort und Spaß zugleich, über 2.000 U/M zu drehen. Diese Verlockung wird freilich prompt mit erhöhtem Verbrauch quittiert. Bei konsequentem Sparen oder aber konsequentem Ausdrehen im Bundesstraßenverkehr mögen andere Fahrstile zu Verbräuchen zwischen nur vier oder gar sieben Litern Verbrauch führen. Hier muss man also seine jeweilige persönliche Kompromisslinie zwischen Sparsamkeit und Fahrkomfort finden.

Italo-Amerikaner:

Besonders angenehm ist die Straßenlage des STILO MULTIJET. Der im Vergleich zu anderen STILOs deutlich schwerere Motor sorgt für eine sehr satte Straßenlage des etwa 1.4 T schweren Wagens. Der MULTIJET ist serienmäßig mit 205er Reifen ausgerüstet, die das Abrollen weiter verbessern. Die Federung ist komfortabel abgestimmt, das Fahrerlebnis fühlt sich weich und samtig an. In Autotests ist zu lesen, der Wagen sei zu weich abgestimmt, das Fahrwerk neige im engen Slalomverkehr zum Aufschaukeln, die Sitze böten zu wenig Seitenhalt, ESP und ASR würden viel zu schnell eingreifen. Wer so etwas schreibt, hat den Charakter dieses Wagens nicht verstanden. Für den hektischen Spurwechsler und Kurvenraser ist sicherlich ein Alfa 147 oder Audi A3 die bessere Wahl. Der STILO MULTIJET ist in seiner gesamten Konzeption eher ein Italo-Amerikaner als ein Italiener. Er folgt letztlich dem Fahrideal amerikanischer Straßenkreuzer der fünfziger Jahre. Dazu tragen insbesondere die elektrohydraulische Lenkung und das elektronische Gaspedal – selbst das ist in diesem Auto elektrisch! – bei. In Autotests ist hierzu zu lesen, dass diese den Straßenkontakt völlig vermissen ließen. Und tatsächlich fährt sich der Wagen, als ob man ein Computerspiel bedient. Der Fahrer gibt lediglich per Lenk- und Gasautomaten Befehle an den Wagen weiter. Dieses Konstruktionsprinzip verlangt wirklich eine Umstellung: Lenkrad und Gaspedal arbeiten computerartig exakt, geben aber keinerlei Rückmeldung über den Zustand der Straße. Der Fahrer soll sich wirklich völlig von der Außenwelt abkapseln und entspannen. Ich persönlich genieße diese Konzeption über alles und möchte ihren Komfortgewinn um nichts mehr missen. Es ist eine Philosophie von Komfort, die auf ganz andere Dinge abzielt als „blllobbb“ machende Türen oder Alu-Look: Der gesamte Wagen ist letztlich darauf optimiert, entspannt zu cruisen. Darüber freilich sollte man sich bei seiner Kaufentscheidung im vorhinein auch klar sein: Der STILO ist nichts für Leute, die jedem Kieselstein auf der Straße nachfühlen wollen. Er ist gebaut für Menschen, die möglichst entspannt und komfortabel gleiten wollen.

Endgültig sicher, die richtige Wahl getroffen zu haben, war ich bei meiner ersten Autobahnfahrt: Platz nehmen auf dem hohen, breiten Sitz. Den linken Arm auf die Türlehne, den rechten Arm auf die breite Mittellehne. Das Panorama-Fenster vor mir zeigt die Autobahn wie in einem Film in Cinematoscope-Format. Sechster Gang, Tempomat auf 120 km/h eingestellt, Fuß vom Gas, angenehmes Rauschen in den Ohren, leises Wiegen über die Querfugen – ein Fahrgefühl wie in einem viel größeren Amerikaner! Per Lenkrad-Tasten mit softtouch den CD-Spieler eingeschaltet und den Italo-Amerikaner Frank Sinatra angewählt: „Fly me to the moon...“ – das passt, genau das ist der Charakter dieses Wagens! Man muss es nicht mögen – aber wenn man es mag, dann ist der STILO MULTIJET genau die richtige Wahl!

Fazit:

Über Wartungs- und Unterhaltskosten und -probleme kann ich an dieser Stelle nichts berichten. Einerseits ist der Wagen noch zu neu, als dass er technische Probleme hätte, andererseits habe ich, wie berichtet, vom Händler so viele finanzwerte Vorteile angeboten bekommen, dass eine realistische Einschätzung der Kosten sicher erst in einigen Jahren möglich sein wird. Generell sind Wartungsintervalle vom 20.000 km bzw. 18 Monaten einzuhalten, was nach meiner Kenntnis Stand der Zeit ist.

Bleibt die Frage: Würde ich den STILO MULTIJET 3-Türer empfehlen? Mit Empfehlungen ist es so eine Sache. Der MULTIJET ist bisher ein Exot auf unseren Straßen – und wird es wohl auch bleiben. Ich bin mir sicher, für mich die richtige Wahl getroffen zu haben. Er ist ein Schönling, nach dem die Leute die Hälse recken, wenn man vorfährt, seine Maschine ist so drehfreudig, dass Überholmanöver mit großen Sicherheitsreserven zu absolvieren sind, und so voluminös, dass eine sehr entspannte Fahrweise möglich ist, insgesamt verwöhnt er einen mit einem amerikanisch inspirierten Konzept von Fahrkomfort. Er ist günstig in der Anschaffung und bei entspannter Fahrweise sparsam im Verbrauch. Andererseits ist manches amerikan-like nur Blech, was bei Konkurrenten zumindest als Edelmetall verkleidet daherkommt. Insgesamt ist er selbst-, also technikverliebt, ein kapriziöser Begleiter, der die Bereitschaft verlangt, sich voll und ganz auf ihn einzustellen und manchmal auch über nervige Eigenarten seines Charakters hinwegzusehen. Er gibt den Star – um es mit der passenden CD zum Wagen zu verdeutlichen: Mal ehrlich, würden Sie einen Frank Sinatra fragen, ob er mal eben für Sie zum Baumarkt fährt oder Tante Hildes Freundinnen vom Kaffeeklatsch nach Hause bringt? Wer einen treuen Kumpel sucht, der klaglos alle Transportbedarfe des Alltags ohne Ein- und Umgewöhnung erledigt, der ist sicherlich mit einem Golf besser bedient. Aber anders herum: Können Sie sich einen Golf als King of Swing vorstellen? Und noch mal ehrlich: Sinatra war bis zum Schluss genial – auch wenn schon einmal das Toupet verrutschte. Einem schönen Italiener sieht man so ziemlich alles nach. Wenn man’s denn mag...