Honda CBR 1100 XX Super Bl.

Produktbewertung des Autors:   

Fahreigenschaften:	ausgezeichnet
Bremsleistung, Trockenheit:	ausgezeichnet
Fahrwerk:	sehr gut
Komfort:	gut
Verarbeitung:	ausgezeichnet
Zuverlässigkeit:	ausgezeichnet

Pro:	Motor, Fahrwerk, Design  .  .  .  .  einfach alles
Kontra:	habe nichts gefunden

Empfehlenswert?

ja

Kompletter Erfahrungsbericht

Es war Liebe auf den ersten Blick: Als ich im Herbst 1996 die erste Honda mit der komplizierten Bezeichnung „CBR 1100XX SuperBlackbird“ erblickte, schrumpfte mein rationaler Verstand in Sekundenbruchteilen auf Staubkornformat zusammen.

Dafür klappte die Kinnlade runter und das Sprachzentrum meines Unterbewusstseins gab so sinnvolle Kommentare aus wie: „GeilgeilgeilhabenwollenwasfüreinfettesMörderhammergerätwow....“ Minutenlang.

Doch der Erwerb war zum damaligen Zeitpunkt weder möglich noch sinnvoll, weil
a) der Kontostand bestenfalls zum Erwerb eines Klapprades taugte
b) kein Motorradführerschein vorhanden war

Doch die Jahre gingen ins Land, Geld kam, der 1er-Schein auch und Vernunft nicht. Folge: Letztes Jahr im Mai verwirklichte ich mir meinen spätpubertären Jugendtraum und leistete mir eine gebrauchte „Superamsel“ (engl.: „Blackbird“ = „Amsel“). In schwarz natürlich (steht ja schließlich BLACKbird drauf), Baujahr 99 und 5700 km auf der Uhr.

Bevor ich weiterrede, geb ich euch mal schnell die wichtigsten

DATEN

Typ: Honda CBR 1100XX (Typ: SC 35)
Leistung: 152 PS/110KW
Hubraum: 1137 ccm
Leergewicht: 253 Kilo
Zulässiges Gesamtgewicht: 438 Kilo
Höchstgeschwindigkeit: 290 km/h
Beschleunigung 0-100: 2,9 Sekunden
Beschleunigung 0-200: 9,0 Sekunden
Tankinhalt: 22 Liter
Gänge: 6
Verbrauch: zwischen 4 und 6 Litern (Super)
Optik: unschlagbar

Preis: Neu ca. 12 000 Euronen

Soweit, so gut. Wie ich bald merkte, trafen bei dem Objekt meiner Begierde glücklicherweise äußere Schönheit und innere Qualitäten zusammen.
Die Blackbird ist einfach ein saugutes Motorrad, ein Alleskönner, der gleichzeitig handlich wie eine 750er und stabil wie eine 1100 ist, bodenlos guten Abzug hat und einen nie im Stich lässt.

Mit diesem Urteil stehe ich nicht alleine da: Seit ihrem Erscheinen 1996 gewinnt die Blackbird Vergleichstests am laufenden Band und pulverisiert in der Wertung heute noch Motorräder, die von der Konstruktion her brandneu sind – nach 7 Jahren Laufzeit!!! Und das in einer Branche, in der nix so alt ist wie das Vorjahresmodell. Bis heute hat Honda keinen Nachfolger herausgebracht. Wieso auch – no room for improvements.

LEISTUNG

Da ist die Blackbird nicht mehr der allerletzte Schrei, aber immerhin noch der vorletzte. Kawasaki ZX-12R (180 PS) und Suzuki Hayabusa (175 PS) zum Beispiel haben sie überflügelt, allerdings sind diese Modelle lang nicht so vielseitig, alltagstauglich und kultiviert wie die Honda.

Das sag nicht nur ich, das kann man in jedem Vergleichstest nachlesen. Und die 152 PS der Honda reichen in jedem Fall locker aus, um im Stadtverkehr souverän mitzuschwimmen...

Unsinn. Sie reichen natürlich aus, um 98 Prozent der anderen Verkehrsteilnehmer in Grund und Boden zu stampfen. Jeder dahergefahrene „Ferrari Murcielago 911“ lässt sich mit der Doppel-X an der Ampel plattmachen, da kann der seinen Motor hochjubeln, bis die Kolben die weiße Fahne schwenken.

Ist auch immer wieder nett, wenn so 100.000-Euro-Schleudern meinen, auf der Autobahn drängeln zu müssen. Dann drehst du einfach kurz und prägnant am Quirl – und schon schrumpft der Edel-„Bürgerkäfig“ im Rückspiegel wie eine Pflaume in der Mikrowelle.

In 90 Prozent der Fälle muss man für diese Übung nicht mal Runterschalten. Und sieht dann vor seinem inneren Auge, wie der gedemütigte Porschist oder Ferrarist am nächsten Rastplatz rausfährt und sich vor Verzweiflung erschießt.
Ich weiß, das ist primitiv, macht aber trotzdem immer wieder Spaß. Asche auf mein Haupt.

Speedtechnisch ist bei der Doppel-X erst bei knapp 290 Sachen Schluss, aber über dieses Erlebnis kann ich nicht aus erster Hand berichten. Ich bin nur mal kurz 260 gefahren und da hatte ich schon das Gefühl, man hätte mich auf eine Cruise-Missile geschnallt und abgeschossen. Das Hirn schreit „BremsenBremsenBremsen“ und die Hände schreien zurück „Geht nicht, wir müssen Festhaltenfesthaltenfesthalten.“ Diesen Bereich will ich echt nicht weiter ausloten. Bringt nix, außer weiche Knie und Nackenschmerzen vom Luftdruck.

MOTOR

Der Hondamotor – passender wäre wohl die Bezeichnung „Reaktor“ - ist ein Musterbeispiel an Laufkultur und Abzug. Bin bei der ersten Testfahrt aus Versehen die ganze Zeit im dritten Gang rumgeeiert, ohne zu realisieren, dass ich noch 3 weitere Fahrstufen habe. So ruhig läuft die Doppel-X. Das Getribe schaltet sich übrigens gut und ist sehr präzise.

Löcher im Drehzahlband gibt es keine, Power immer und ohne Ende. Egal, welchen Gang du drinnen hast und welche Geschwindigkeit anliegt. Wenn du das Gas aufmachst, schiebt die Honda an wie ein durchgeknalltes Mammut. Garantiert.

Dabei ist das Triebwerk sehr haltbar und standfest. Motorschäden kommen quasi nicht vor. Außer, du kreischt im ersten Gang mit 100 Sachen von München nach Hamburg, dann vielleicht. Wer es gemächlicher angehen lässt, wird merken, dass bei 180 Sachen auf der Uhr im letzten Gang gerade mal 6000 Umdrehungen anliegen. Und der rote Bereich fängt bei 10500 an.

Mehr muss man, glaube ich, zu diesem Thema nicht mehr sagen. Der Motor ist eine Granate. Wer nach mehr Leistung schreit, spinnt. Basta.

VERBRAUCH

Recht moderat für so ein Geschoss. Auf der Landstraße fahre ich regelmäßig weit über 300 Kilometer, bevor mich die Reserveleuchte vorwurfsvoll anblinzelt. Die XX ist mit Normal zufrieden, ich tanke trotzdem Super. Der Verbrauch ist dann spürbar geringer und der Motorlauf noch ruhiger.

FAHRWERK

Für Durchschnittsfahrer wie mich, die eine Tour auch dann gelungen finden, wenn am Abend NICHT ein paar Knieschleifer durchgewetzt sind, ist das Fahrwerk eine eierlegende Wollmilchsau: Komfortabel auf der Landstraße, stabil auf der Autobahn, ausreichend sportlich für die Kurvenhatz am Kesselberg.

Gut, ich fahr nicht superschräg um die Ecken, und meine „Angstnippel“ unter den Fußrasten sind auch noch montiert. Aber auch Tony-Mang-Verschnitte bescheinigen der Blackbird sportliche Qualitäten.

Nach wie vor fast unerreicht ist ihre Handlichkeit für diese Fahrzeugklasse, das habe ich am eigenen Leib gespürt: Meine 600er Sportmaschine (Suzuki RF 600), die ich davor besaß, ließ sich lange nicht so kinderleicht in die Kurven schmeißen wie die Doppel-X. Und das bei einem Gewichtsvorteil von rund 50 Kilo!

Sportliche Fahrer bemängeln, dass sich bei der Blackbird die Gabel nicht einstellen lässt. Dazu kann ich nicht viel sagen. Ich habe kein Bedürfnis zum Gabel-Einstellen, weil ich nur Hobby-Fahrer bin und selten im „Knocking on Heavens Door“-Modus unterwegs. Ich finde die Fahrwerkseinstellungen so prima, wie sie sind.

BREMSEN

Die CBR hat Hondas „Dual-CBS“ an Bord, das kombinierte Bremssystem. Das bedeutet, dass immer beide Bremsen verzögern, egal, ob du an der Handbremse reißt oder in die Fußbremse latscht. Die Handbremse (normalerweise nur Vorderrad) verzögert vorne vier Bremssättel und hinten einen, bei Betätigung der Fußbremse (normalerweise nur Hinterrad) beißen vorne zwei und hinten zwei Sättel in die Scheiben.

Das sorgt laut Honda für eine sehr ausgewogenere Bremserei, ist aber bei Könnern und solchen, die sich dafür halten, etwas unbeliebt. Angeblich kann man im Grenzbereich nicht mehr so gut bestimmen, was das Motorrad dann macht.

Bei echten Profis mag das stimmen, ich als Laie habe keine Vorbehalte gegen das Dual-CBS. Für mich bremst die Honda einfach besser und ausgewogener als jedes Motorrad, das ich bisher gefahren bin. Dual-CBS ist mehr oder weniger ein ABS für Arme. Aufpassen muss man nur auf Sand, weil da auch bei Betätigung der Fußbremse allein das Vorderrad blockieren kann.
Aber die Blackbird ist ja sowieso eher weniger zum Dünenfahren geeignet. Das überlassen wir lieber den KTM-Schlammhüpfern.

AUSSTATTUNG
Nicht so umfangreich wie bei einem BMW-Tourendampfer, aber ordentlich. Mit Extras wie "Fußrastenheizung" oder "Bremsgriffinnenbeleuchtung" kann ich eh nix anfangen.

Die Blackbird, als Zwitter aus Tourer und Sportlerhat hat an wesentlichen (serienmäßigen) Extras Tankuhr, Uhr und Gepäckhaken aufzuweisen. Mehr brauchts auch nicht.

ZUVERLÄSSIGKEIT

Ein Honda-Händler hat mir mal gesagt: „Wer mit einer Blackbird liegen bleibt, der hat vergessen, Sprit einzufüllen.“

Und da hat er recht (soweit ich bis jetzt feststellen konnte). Meine XX fahre ich jetzt seit 10.000 km, und nie hat sie einen Mucks gemacht. Dass sich am Gebrauchtmarkt Exemplare finden, die 70 000 km und mehr auf der Uhr haben, spricht auch für sich.

DESIGN

Geschmäcker sind verschieden, für mich ist die Blackbird schlicht und ergreifend das schönste Motorrad der Welt. Die XX sieht aggressiv und doch einigermaßen zurückhaltend aus. Sie wirkt schnörkellos und sehr gediegen, die Verarbeitung ist top.

Auf alberne Kriegsbemalung steh ich nicht, mir gefällt das schlichte Einfarben-Design mit dem dezenten XX an der Seite sehr gut.

Die Stealth-Fighter-Schnauze mit den übereinander angeordneten Scheinwerfern lässt zuverlässig fast alles vor dir von der Überspur hüpfen. Wenn mal einer renitent sein sollte, einfach kurz die Nackenhaare mit dem sehr hellen Fernlicht ansengen. Das überzeugt meistens.

Der Show-Faktor der XX ist immer noch recht hoch: Ein Freund von mir war sehr enttäuscht, als ich mit ihm und seiner nagelneuen Yamaha FJR1300 unterwegs war und an der Eisdiele dann alles um meine 5 Jahre alte Honda rumstand...

KAUFTIPP

Wer sich eine 1100XX zulegen will, sollte eine ab Baujahr 99 nehmen. Da ist sie nämlich umfassend modellgepflegt worden. Unter anderem bekam sie eine Einspritzanlage (vorher Vergaser), geregelte Kats, eine elektronische Wegfahrsperre und eine besser abgestimmte Gabel verpasst.

Diese Maßnahmen haben die Qualitäten der XX noch betont. Auch das Vergaser-Modell von 96-98 ist ein super Motorrad, aber bei wem es der Geldbeutel zulässt, der sollte zum Einspritzer-Modell greifen.

Und wenn dir einer mit dem Argument kommt: „Die Vergaser-Version hat aber 164 PS, und der Einspritzer nur 152“, dann lach ihn aus.
Bei Prüfstandstests wurde kein Vergaser-Modell mit mehr als 152 realen PS gemessen. Bei den Einspritzern dagegen war kein Bike schwächer als 154 PS. Klingt komisch, ist aber so. Der Einspritzer geht und liegt definitiv besser, ich kann das beurteilen, bin beide gefahren.

KRITIKPUNKTE

Oje, jetzt wird’s eng. Es ist peinlich, ich bin ja auch echt kein Lobhudler (siehe meine anderen Tests) aber hier fällt mir wirklich nix zum Meckern ein. Es gibt kaum ein Produkt, mit dem ich weniger zufrieden bin als mit meiner Honda. Muss ich der Vollständigkeit halber eben Kritikpunkte heranziehen, die mir von Dritten gesagt wurden:

Einige haben mit dem Lenker Probleme, weil er „zu weit unten“ sei und deshalb die Handgelenke schmerzen. Bei mir schmerzen sie auch manchmal, allerdings erst ab 500 Kilometern am Tag. Abhilfe versprechen hier Segelstangen (=Superbike-Lenker) aus dem Zubehör.

Andere finden die Serien-Scheibe zu niedrig, vor allem bei Geschwindigkeiten über 200 im Verbund mit einer Körpergröße von 1,85 aufwärts.

Ich persönlich bin 1,90 groß, fahre oft über 200 und habe keine Probs. Wer sie hat, für den finden sich genug Zubehörscheiben, die höher sind.

Ach ja, noch was: Im Falle eines „Falles“ wird’s teuer. Die Ersatzteile für die Doppel-X sind sehr hoch. Im Normalbetrieb ist das kein Problem, weil kaum was hops geht.

Wer seine Blackbird allerdings in den Straßengraben versenkt, muss sich finanziell warm anziehen. Bis zum wirtschaftlichen Totalschaden ist es dann nicht sehr weit, hab ich mir sagen lassen. Zum Glück musste ich das noch nicht ausprobieren, und ich hoffe, es bleibt so.

FAZIT:

Ein Traummotorrad ohne echte Schwächen. Ich werde sie fahren, bis sie auseinanderfällt. Und das kann verdammt lange dauern. Zum Glück.

Vielen Dank fürs Lesen! Über Kommentare und Bewertungen würde ich mich freuen!

Ciao, Mosiris