Honda Civic 1,8 VTi Vtec 169 PS
07.07.2002 (24.07.2002)
Pro:
stark, schnell, komforatbell, zuverlässig . . .
Kontra:
leider kein 6 - Gang - Getriebe
Empfehlenswert:
Ja
  honda4ever
Über sich:
Mitglied seit:07.07.2002
Erfahrungsberichte:2
Dieser Erfahrungsbericht wurde von 39 Ciao Mitgliedern durchschnittlich als hilfreich bewertet
1995 ist der neue Civic 5-türer auf den Markt gekommen und wurde schnell zum Verkaufsschlager. Verschiedene Motoren und Ausstattungsmöglichkeiten ließen keine Wünsche offen, doch für einen stärkeren Auftritt gab´s noch keinen richtig Starken. Das ließen sich die Honda-Techniker nicht zweimal sagen, sie brachten 1997 den Civic 1,8 VTi DOHC-VTEC mit 169 PS raus, schon in neuerer Karosserie, die meiner Meinung nach besser aussiehet, als der Vorgänger. Größere Scheinwerfer, Rot/Weiße Rücklichter, lackierte Türgriffe und Aussenspiegel; und großes Hondalogo auf dem Kühlergrill. Doch um den 1,8 VTi von anderen zu unterscheiden, wurden Heckspoiler, Frontlippe und Alufelgen zu Serienausstattung. Im Innenraum wurde auch nicht gespart, je nach Ausstattung sind die Armaturenbrettleisten, sowie einige Teile in Mittelkonsole in Holz- oder Carbonoptik. Ein schönes Lederlenkrad und Lederschaltknauf passen natürlich bestens zu bequemen Halbledersitzen; die Sitzflächen sind aus weichen und sitzfestem Stoff gemacht, was auch in verschiedenen Farbmustern gibt. Die hintere Kopfstützen sind so angebracht, daß der Fahrer einen guten Blick nach hinten hat. Kofferraum bietet viel Platz, umklappbare geteilt 60:40 Sitze ermöglichen einen doppelten Kofferraum Volumen. Niedrige Aufladekante bereitet keine Probleme beim Aufladen von größeren Ojekten. Zur Serienausstattung gehören Radio, Servolenkung, ABS, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrischer Glasschiebedach, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrische Aussenspiegel, Alarmanlage, Wegfahrsperre, Fahrer- und Beifahrerairbag mit Gurtstraffer, Nebelscheinwerfer, Scheinwerferwaschanlage, Dritte Bremsleuchte im Heckspoiler, Domstrebe vorne und hinten usw.
1,8 Liter Motor mit VTEC****, der 169 PS leistet und knapp 200 Nm Drehmoment hat, bietet natürlich optimale Werte für die, die gerne sportlicher fahren. Da der Motor bis ca. 8300 Umdrehungen pro Minute macht, wurde ausschließlich ein sportlich abgestuftes 5-Gang-Getriebe eingebaut, was in Verbindung mit VTEC ein hohes Drehmoment schon bei niedrigen Drehzalen zur Verfügung stellt. Im ersten Gang kann man Geschwindigkeit von 65 km/h erreichen, im zweitem 105, im drittem 150, im viertem 200 und im 5. Gang die Höchstgeschwindigkeit, meine war 240 km/h. Wenn man in der Stadt fährt ist für geringen Verbrauch der 5.Gang optimal, da man bei Geschwindigkeit 50 km/h ca. 1700 U/min hat, hat der Motor hohen Drehmoment und dreht natürlich umweltfreundlicher und sparsam (muß aber nicht sein). Durch eigene Tests wurden der hohe Drehmoment und hohe Leistung bewiesen, in Bergen, auf kurvigen Straßen und auf der Rennstrecke. Für aber sporliche Fahrweise ist die Ausnutzung von Drehzahl empfohlen. Das heißt den Motor bis auf 8000 U/min bringen, da der Motor bis zu dieser Drehzahl volle Leistung hat, ist es natürlich auch möglich ohne Leistungsverlust zu fahren.
Wer aufmerksam gelesen hat, hat gemerkt, daß dieser Civic fast im kompletem Drehzahlbereich über hohem Drehmoment verfügt. Das hat dann die Folge, daß man trotz niedriger Drehzahl kraftvoll, aber sparsam fährt und im nächsten Moment ohne Leistungsverlust zu sporlicher Fahrweise wechselt, ohne daß der Motor zu sehr belastet wird, daß auch ein längeres Leben vom Motor gewährleistet.
Kraftstoffverbrauch liegt im Durchschnitt bei 7-8 Liter auf 100 km. Auf Autobahn und im Stadtverkehr sind es maximal 9,5 Liter und bei 90 km/h sind sogar 6 liter auf 100 km möglich. Meiner Meinung nach ist es ein ziehmlich guter Verbrauch bei diesem Motor. Was allerdings besser und sparsamer wäre ist ein 6-Gang Getriebe. Denn bei 100 km/h im 5.Gang dreht der Motor bei ca. 3200 U/min, im 6. Gang wären es ca. 2200 U/min. Doch ein 6-Gange Getriebe, sowie ein F-Matic*** gibt es für diesen Civic leider nicht. Scheibenbremse vorne und hinten bringen den Civic schnell und sicher zum stehen, bei nassen und rutschigen Straßen sorgt für die Sicherheit ABS*.
Eine Double Wishbone** - Radaufhängung vorne und hinten ist bestens für Civic geeignet und sorgt für hohe Stabilität und hohem Komfort bei verschiedensten Straßen und Fahrweise. Beim Einbau von sportlicheren Federn wird der Civic nicht nur tiefer, sondern auch stabilär und erreicht dann die Perfektionsgrenze. Für die Stabilität der Karosserie sorgen auch Domstreben vorne und hinten.
Umweltfreundlich ist dieser Civic natürlich auch, er erfüllt die Euro 2-Norm, dass Vorteile nicht nur für die Umwelt, sondern auch für den Besitzer bieten. Zum Schluß: Mit diesem Civic habe ich nur Freude und Zufriedenheit. Ich bin mir sicher, daß der mich nie im Stich lässt, ich brauche mir keine Sorgen zu machen, daß ich irgendwo stehenbleibe, außer wenn ich nicht rechtzeitig tanke *ggg*. Hohe Qualität zum kleinen Preis!
Fachbegriffe
*ABS ABS steht für Anti-Blockier-System. Bis zum Modelljahr 1992 verwendete Honda ausschließlich die englische Bezeichnung ALB (Anti Lock Brake). Das ABS verhindert das Blockieren der Räder, indem es den Bremsdruck, je nach Systembedingungen achsweise oder radweise, reduziert. Ziel des ABS ist die Aufrechterhaltung der Fahrstabilität und der Lenkbarkeit unter allen Bremsbedingungen. Honda war der erste japanische Hersteller, der ein ABS in seinen Automobilen einbaute. Beim ersten von Hondaeungebauten ABS handelte um ein Zwei-Kanal-System mit einer High-Select-Regelung an der Vorderachse und einer Low-Select-Regelung an der Hinterachse. Ab 1988 wurde schrittweise auf das 3-Kanal-System mit einer unabhängigen Regelung an der Vorderachse und einer Low-Select-Regelung an der Hinteachse umgestellt. Eine Ausnahme bildet der NSX, der mit einem 4-Kanal-ABS und einer unabhängigen Regelung an der Vorder- und Hinterachse ausgerüstet ist. Von 19696 an wurden 4-Kanal-Systeme, mit einer Low-Select-Regelung an der Hinterachse, auch bei anderen Modellen eingeführt. Seit Modelljahr 1997 gehört das ABS bei allen Fahrzeugen zum serienmäßigen Lieferumfang.
**Double Wishbone
Bei der Double Wishbone-Radaufhängung handelt es sich kinematisch im Prinzip um eine Doppelquerlenker-Aufhängung. Die Radführung wird dabei von einem oberen und unteren Querlenker in Verbindung mit einer am unterem Querlenker montieren Zug-/Druckstrebe (Aufnahme der Antriebs- und/oder Bremskräfte) übernommen. Die Federung- und Dämpfkräfte werden über ein mit der Karosserie und dem unteren Querlenker verbundenen Federbein mit integriertem Stoßdämpfer aufgenommen. Der Vorteil dieser Achskostruktion ist eine optimale Radführung, sowie reduzierte Karosseriebewegungen beim Anfahren und Bremsen, durch gezielte Dimensionierung der Längen der beiden Querlenker und der gesamten Anlenkpunkte. Die Double Wishbone-Radaufhängung wurde erstmals in Deutschland mit dem Prelude ´83 (Typ AB) eingeführt. Diese Art der Radaushängung wird auch zur Führung der Hinterachsen eingesetzt. ***F-Matic
Seit dem Modelljahr ´95 wird für den NSX das F-Matic-Getriebe angeboten. Es handelt sich dabei um ein Vier-Gang-Automatikgetriebe, das die Schaltvorgänge sowohl automatisch, als auch manuell vom Fahrer bestimmt, vornimmt. Die F-Matic verfügt über sieben Wählhebelpositionen, P, R, N, D, M, 2 und 1, wobei die Position M für den manuellen Schaltbetrieb steht. Auf dieser Wählhebelposition bestimmt der Fahrer über einen kleinen Schalthebel (ähnlich einem Blinkerhebel) rechts neben dem Lenkrad, wann das Automatikgetriebe hoch- bzw. herunterschaltet. Zum Schutz des Motors vor dem Überdrehen, wird beim Herunterschalten zuerst die Motordrehzahl durch das Getriebesteuergerät geprüft und gegebenfalls der Schaltvorgang verzögert. Der jeweils gewählte Gang wird dem Fahrer über ein LCD-Display angezeigt. Die restlichen sechs Wählhebelfunktionen entsprechen in ihrer Funktion einem normalem Automatikgetriebe.
****VTEC
Die variable Ventilsteuerung VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) wurde von Honda als weltweit erstem Hersteller ab 1990 in Serienfahrzeugen verbaut. Das mit dem VTEC-System verwicklichte erste Entwicklungsziel was die Verbindung der Charakteristika eines hochdrehenden Sportmotors mit einer hohen Spitzenleistung und einem Motor der bereits bei niegriegen Drehzahlen ein hohes Drehmoment zur Verfügung stellt. Jeder dieser Motoren verfügt u.a. über einen auf seine Leistungsentfaltung optimal abgestimmten Ventiltrieb mit entsprechenden Ventilöffnungszeiten und Ventilhüben. Die logische Konsequenz ist eine Kombination der beiden Ventilöffnungszeiten und auch der Ventilhübe in einem Ventiltrieb. Dieses wurde sowohl für DOHC- als auch für SOHC-Motoren verwicklicht. Ein weiteres Entwicklungsziel war für einige Motorvarianten eine Kombination von wirtschaftlicher und schadstoffarmer Motorabstimmung, in Verbindung mit einer ausreichenden Motorleistung, zu realisieren. Dieses wurde mit dem VTEC-E-System (Economy) umgesetzt. Die mechanische Umsetzung erfolgt bei allen VTEC-Varianten durch die Ver- bzw. Entriegelung der verschiedenen Kipp- oder Schlepphebel des Ventiltriebes. Verriegelt wird mit Hilfe eines Sperrschiebers und dem vom VTEC-Magnetventil freigegebenen Motoröldruckes. Entriegelt wird jeweils mit Hilfe einer Feder nachdem die Wirkung des Motoröldrucks zu den Sperrschiebern gestoppt wird. Diese Technik wurde schon 1983 in einem Motorrad -Motor (CBR400F-REV) in Japan serienmäßig eingesetzt. Das VTEC-E-System wird zur Zeit nur auf der Einlaßseite eingesetzt. Bis zur Umschaltdrehzahl, die je nach Motortyp zwischen 2500-3500 U/min variiert, wird ein Einlaßventil über einen Rollenkipphebel und ein normales Nockenprofil geöffnet und das zweite nur ca. 0,65 mm geöffnet. Durch die ungleiche Öffnung der beiden Einlaßventile entsteht ein starker Wirbel, der ein zündfähiges Gemisch an die Zündkerze spült. Für den gesamten Brennraum können durch diesen Effekt insgesamt sehr magere Kraftstoff-Luftgemische (Lambda = 1,5-1,6) eingesetzt werden. Im Umschaltpunkt öffnet die PGM-FI-Einheit das VTEC-Magnetventil und der Motoröldruck schiebt den Sperrschieber aus seiner Ruhelage im Rollkipphebel zur Hälfte in den zweiten Kipphebel. Dadurch werden beide Kipphebel miteinander verriegelt und beide Einlaßventile werden gemeinsam über das normale Nockenprofil geöffnet. Die mehr leistungsorientierten SOHC- und DOHC-VTEC-Varianten unterscheiden sich in der Verwendung eines dritten Kipp- (SOHC) bzw. Schlepphebeld (DOHC) und eines dazugehörigen dritten, höheren Nockenprofils pro Zylindereinheit. Der mittig plazierte, dritte Kipp- oder Schlepphebel stützt sich jeweils unterhalb des VTEC-Schaltpunktes auf ein federbabelastetes Abstützelement, um im Umschaltpunkt gemeinesam mti den beiden aktiven Hebeln verriegelt werden zu können. Ab diesem Zeitpunkt werden die beiden Einlaßventile über das dritte Nockenprofil mit greößerem Hub und längeren Überschneidungszeiten geöffnet. Bei den DOHC-Varianten gilt das gleiche für die Auslaßseite. Unterhalb des VTEC-Schaltpunktes werden die beiden Ein- bzw. Auslaßventile gemäß der Auslegung des Motors mit unterschiedlichen Nockenprofilen geöffnet, die in jedem Fall aber im Hub und den Öffnungszeiten unter den Werten des dritten Nockenprofils liegen.
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08.07.2002 23:25
Ersteinmal herzlich Willkommen bei Ciao ;o) ! Nun zu deinem Bericht: Aller Anfang ist schwer, also lass dich nicht von den anfänglich nich so tollen Bewertungen usw. unterkriegen, bleib am Ball und lern dazu. So hilft es deinen Berichte übersichtlich in die einzelnen Haupt-Aspekte des Produkts zu gliedern und ausführlich darüber zu schreiben. Wichtig ist vor allem deine eigene Meinung! Ein Fazit bildet einen schönen Abschluss. Wichtig ist auch, dass du viel liest: dadurch lernst du dazu (wie gute Berichte aussehen usw...) und du machst deinen Namen bekannter, damit deine Berichte auch gelesen werden! Ich wünsche dir viel Erfolg und Spaß hier! Falls du Fragen hast, kannst du dich gerne an mich wenden! Viele Grüße, >> net_fish <<
08.07.2002 21:21
Danke für die Hinweise. Aufsätze waren leider nie meine Stärke. Doch ich versuche mich zu bessern, ich meine nicht mich, sondern meine Berichte. Ich wollte in meinem Bericht keine Werbung machen, doch für genaue Infos könnt Ihr meine Internetseite besuchen, www.honda4ever.com. In nächsten Tagen wird ein neuer Bericht erscheinen. Versprochen.
08.07.2002 16:47
Hey, du hast wirklich einen super Bericht geschrieben! Wirkt richtig professionell... Wenn du magst kannst ja auch mal bei mir vorbeischauen! ;-) Meld dich doch mal per Mail oder Guestbook bei mir, dann könnten wir vielleicht ja eine Ciao-Freundschaft aufbauen! So mit gegenseitigen Vorteilen *fg* Gruß Verena