Honda DAX ab Baujahr 1988, mit 12V & CDI

Im Jahr 1988 ist die neue, vollkommen überarbeitete Honda DAX wieder auf den deutschen Markt gekommen, nachdem die alte aufgrund zu leichten Tunings (festsetzten eines mechanischen Drehzahlbegrenzers) von Honda Deutschland hier nicht mehr verkauft werden durfte.
Der Zeitpunkt war denkbar ungünstig, da nach der Maueröffnung mehr als genug 50er, die zudem 60 KM/H liefen, auf dem Markt waren.
Auch wurden die Gesetze leicht gelockert, so dass einige 50er vom Werk aus schneller als die neue DAX liefen.
Die Schwämme ist vorbei, einen Roller kann jeder fahren, die DAX ist wieder zum Kult Funbike aufgestiegen, die Gebrauchtpreise werden immer höher.

Da die Verarbeitung sehr gut ist, der Motor fast unbegrenzt hält (Viertakter), ist die DAX ein dankbares Gebrauchtfahrzeug.

Grundlegend ist die neue Honda DAX durch enge Ein- und Auslasskanäle im Zylinderkopf, sowie einem gedrosseltem Auspuffkrümmer in der Leistung
beschränkt.
Den Zylinderkopf kann man mit Geschick und gutem Werkzeug selbst auf 22 bis 24 mm aufbohren, oder den demontierten Zylinderkopf bei einer Tuning Werkstatt abgeben, um ihn bearbeiten zu lassen.
Infos für den Tuner: Die Ventilführungen können komplett weggefräst werden, der Zylinderkopf sollte aber nicht abgeplant werden um die Kompression zu erhöhen, da der Steuerkettenspanner der DAX dann zu Problemen neigt.
Mit Hilfe des Werkstatthandbuches, das man unter www.honda-dax.de/technik.html herunterladen kann, ist die Montage und die Demontage des Zylinderkopfes sehr einfach.
Das Nockenwellenrad kann bei der Demontage auf der Steuerkette bleiben, dann erspart man sich das Synchronisieren der Nockenwelle nach der Montage.

Es ist dann nur noch eine andere Auspuffanlage und ein größeres Ritzel vorne erforderlich, um mehr Leistung als aus einer normal getunten ST 70 zu erhalten.
Das Konzept mit den 70 ccm Satz war zwar in guten alten Zeiten immer richtig, hat aber bei einer neuen Honda DAX nichts zu suchen, da sie sich von den 6V Modellen stark unterscheidet.
Prinzipiell sind einige, im Zubehör angebotene Zylindersätze minderwertig, verbrauchen viel Öl und verschleißen schnell, in vielen Fällen ist der Kolben um einiges schwerer als der moderne Originale.
In der Praxis hat sich oft gezeigt, dass die 70 ccm der offenen 50er unterlegen sind, sowohl auf Beschleunigung, Endgeschwindigkeit, an Steigungen, aber in erster Linie im Benzinverbrauch. Wer deutlich mehr Leistung braucht, sollte gleich auf 90 ccm gehen, wobei ich hier in erster Linie auf den Hersteller "Takegawa" schwöre. In diesem Falle ist ein 72er Zylinderkopf erforderlich, wenn man es richtig machen will. Aufgrund der Kosten sollte man es sich genau überlegen ob es nicht besser ist, einen kompletten, neuen Motor mit Viergang, 110 ccm, verstärkter Handkupplung auf Getriebeseite, vier Scheiben, scharfe Nockenwelle, Riesen Vergasern mit Krümmer und starker Ölpumpe einzubauen. Es ist meistens preiswerter als einen Motor aus Tuning Teilen selbst aufzubauen. Nachteil ist meist auch eine größere Auffälligkeit solcher Tuningmaßnahmen.
Unter Beibehaltung des Originalzylinders ist eine Veränderung von außen gar nicht erkennbar.
Aber keine Sorge: Wer nicht vor hat, seine ST 50 als 1er zuzulassen und auf der Autobahn immer auf der linke Fahrspur zu drängeln, kommt normalerweise mit den 50 ccm Zylinder immer aus, durch Chiptuning lässt sich noch Leistung holen.

Mit SAE 15 ist ein Durchschlagen auch im Gelände so gut wie ausgeschlossen.
SAE 10 ist für komfortable Einstellung. Eine Vorspannung der Feder und 10mm durch Einbau von Gummistücken o. ä. verbessert das Fahrverhalten.
Vollsynthetik schützt die teure Gabel besonders vor Beschädigungen!, Castro stellt ein solches Öl her.
Die Stoßdämpfer hinten sollten aufgrund der ständig sinkenden Dämpferleistung dringendst ausgetauscht werden.
Gute Stoßdämpfer sind bei getunten Motoren ein absolutes Muss, es geht um die Fahrsicherheit.
Dazu empfehle ich Stossdämpfer aus dem Zubehör für Bikes bis 500 ccm mit 345mm Länge, kosten meist ca. 90 Euro.
Lenkkopflager als Rollenlagerausführung sind verfügbar, diese laufen bei weitem nicht so schnell ein, wodurch sonst immer das Rasten bei Geradeauslauf sowie das Lagerspiel entsteht.
Die serienmäßige Bridgestone Bereifung ist gefährlich glatt und kostet ca. 5 KM/H.
Ein Ausrutscher durch schlechte Bereifung ist fast immer viel Teurer als gute Reifen, 120- 70- 10 vorne 130- 70- 10 hinten von Pirelli SL 38 sind sehr empfehlenswert,ich bin selbst damit unterwegs.

Da der Motor aufgrund seines sehr leichten Kolbens extrem hohe Drehzahlen verträgt, empfehle ich in jedem Fall vollsynthetisches Öl von Castrol (RS) zu nehmen, um über 60.000 Km fahren zu können, ohne größere Arbeiten am Motor durchführen zu müssen. Die Vorteile des RS 10- 60 werden in vielen
anderen Berichten bei Ciao.com ausgiebig erklärt, siehe: http://www.ciao.com/product.php?ProduktId=468534

Ähnlichkeiten zu meinen anderen Berichten von mir über die alte DAX bis Baujahr 1988 sind unumgänglich, da ähnliches Bike und gleicher Autor.
Ich hoffe trotzdem das die Angaben jedem, der Interesse an dem Minibike hat, eine Hilfe sein
kann.

Mit sportlichen Grüßen,
DAXtuning

http://www.ciao.com/product.php?ProduktId=917493