Jaguar S-Type 4.0

Fahrzeugbewertung des Autors:   

Pro:	Elegant und praktisch
Kontra:	Wenn man zu viel Spaß hat, beschlagen die Fenster

Empfehlenswert?

ja

Kompletter Fahrbericht

Ich fahre ihn wirklich und längst auch lange genug, nämlich gut anderthalb Jahre inzwischen, und auch habe ich ihm reichlich zugesetzt unterdessen (davon erzähle ich lieber nichts), und lieben lernen mußte ich ihn auch, wie die Pfeife, wie das Cello, wie so allerhand in meinem Leben, denn entschieden habe ich mich für ihn aus Gründen, die ich selbst nicht verstehe. Es ist nicht meiner und dann doch wieder; auch das erzähle ich jetzt nicht.

Ich liebe Schwarz. Aber das war nicht der Grund. Ich hätte ihn auch in Dunkelblau genommen oder in Titan, aber nicht in einer hellen Farbe, nicht in Dunkelrot oder British Racing Green. Alles das steht ihm nicht, finde ich. Es ist wohl eher die Erinnerung an den wunderbaren Mark II aus den Sechzigern gewesen, deren Anblick, wenn sie manchmal in Köln an mir vorübergleiten, mich noch heute schwach macht. Der Mark II hat – das räumt Jaguar auch ein oder sagt es vielmehr deutlich genug, weil es ihm eine kostbare Historie gibt und noch mehr Flair verleiht – den S-Type geprägt, inspiriert vielleicht sogar, nicht nur in den äußeren Formen, sondern auch in der besonderen Kombination von Eleganz und Kraft.

E L E G A N Z . . .

Es sind die runden Formen, die ihm etwas sinnlich Weibliches verleihen, in dem ich mich wiederfinde. Es fehlt natürlich die federnde Aggressivität des XKR – deutlich männlicher vielleicht, aber ausnehmend leicht –, dafür hat er aber, wenigstens in meinen Augen etwas ausgeprägt Katzenhaftes. Wenn ein Wagen ausschaut wie ein sich anschleichendes Löwenmädchen, dann dieser Jaguar: nur er hat das Geduckte, eine Ahnung von Muskeln und einem sacht peitschenden Schwanz und einem trügerisch friedlichen Katzengesicht in der Sonne. Der runde Kühlergrill mit dem sorgsam geflochtenen Maschengitter, das Jaguar seit der Übernahme durch Ford den stärksten Modellen einer Baureihe vorbehält, ist so zurückhaltend bissig, daß es mich schon vom Anschauen schmerzt.
Der kleine Spoiler auf dem Kofferraum muß wohl notwendig sein. Ich finde ihn überflüssig. Er stört die klaren Linien ebenso wie der viel zu glatte Abschluß des Hecks. Da bin ich wirklich dankbar, daß ich noch die Version von Anfang 2003 habe mit der etwas geneigten Front und der nur behutsam ausgeformten Kühlerhaube: nach dem Facelift steht der Kühler steiler, und die Doppellampen links und rechts wölben sich dramatisch aus der Kühlerhaube hervor: das schaut mehr nach Daimler aus denn nach Jaguar.

Elegant ist das Armaturenbrett aus Vogelaugenahorn, dunkel gebeizt, das nur unterbrochen wird von einem großen Bildschirm mit berührungsempfindlicher Oberfläche: hier die Befehle einzutippen ist deutlich einfacher, als kryptische Räder zu drehen, auch wenn es – was mich wirklich ärgert – störende Fingerabdrücke auf der matten Oberfläche hinterläßt; und dann sind da noch die großen, klar, aber konservativ gezeichneten Instrumente hinter dem handlichen Lenkrad, in denen sich nichts spiegelt und nichts blendet; das ist einfach nur schön. Der Rest ist Holz.
Unter dem touch-screen (ich kann das Wort nicht vermeiden) etliche Tasten und Knöpfe, die wenigstens einigermaßen logisch angeordnet sind; davon benutze ich am meisten die für die beheizbare Front- und Heckscheibe (weil die Frontscheibe leicht beschlägt [selbst im gewöhnlichen Fahrbetrieb, hust], sollte diese Sonderausstattung, die eigentlich von Ford stammt, unbedingt geordert werden) und für die sehr angenehm arbeitende Klimaanlage. Die Belüftung freilich läßt sich nicht verwirbelungsfrei einstellen. Wer Erkältungen vermeiden will, muß die Öffnungen selbst dann weitgehend verschließen, wenn er die Temperatur über die 21° C. einstellt, die ich bevorzuge.
Davor der Automatikhebel in einer „J“-förmigen Schaltkulisse: das (deutsche) Getriebe ist eigentlich eine Wucht, auch wenn sechs Gänge nicht mehr die Krone der Schöpfung darstellen, seitdem Mercedes sich schon mit sieben ordern läßt. Aber manchmal schleppt sich der Wagen selbst bei mäßigem Kickdown morgens mühsam die Straße hinauf, bis plötzlich, nachdem ich längst, die Nerven und Stimmbänder der von links heranbrausenden anderen Fahrer strapazierend, auf die Hauptstraße eingebogen bin, mit dumpfem Schlag der höhere Gang einrastet: danach geht es dann flott vorwärts, wie sich für dieses Auto gehört. Bisher gab es keine Abhilfe für das ärgerliche Manko. Englische Eigenheiten, beruhige ich mich, und winke fröhlich über die Schultern nach hinten. Manchmal tut es gut, eine Frau zu sein. Wir sind die hübschesten Fehlschläge der Schöpfung, die man sich vorstellen kann.
Dann, zwischen den Vordersitzen, eine hübsche Armauflage, darunter ein gewaltiges Staufach mit Becherhaltern und Telefon und allerlei Sammelsurium, das ich dort hinterlasse. Links in der Fahrertüre etwas Stauraum (auch für ein kleines handliches Schlagwerk), ein paar wichtige Tasten, Airbags, viel Leder in Schwarz und Bernstein (auch die Sitze sind zweifarbeig, schwarz und Bernstein), und, bevor ich das vergesse, auch das Lenkrad hat ein paar Köpfe. Ein paar sind für den Tempomat, den ich sehr schätze, weil ich ihn im Ort etwa 10 km/h und außerhalb etwa 20 km/h über der von mir verlangten Höchstgeschwindigkeit einstelle; ein paar sind für die Lautsärkenregelung. Letztens redete jemand mit mir, aber so leise (vermutlich weil das Schiebedach [aus Glas] nach hinten angehoben war), daß ich instinktiv versuchte, mit diesem Knopf seine Stimme lauter zu stellen.
Soviel für den Fahrer,

Es wirkt wirklich stylish, was ich da so um mich habe. Etwas eng zwar – ich glaube, der Innenraum ist unmerklich knapper geschnitten als bei der Konkurrenz, der E-Klasse, dem Fünfer oder dem A6 –, aber vornehm und perfekt, und das bedeutet in meiner Sprache zugleich auch, daß er praktisch ist. Eleganz ohne unauffällige Sinnhaftigkeit ist albern. Dieser Innenraum ist gut so, wie er ist, und paßt genau zum Selbstverständnis dieses Autos.
Die etwas straffer gehaltenen Sitze (mit gutem Seitenhalt, den ich sicherlich nicht meinem überwältigend schönen Hintern verdanke) lassen sich in vielerlei Hinsicht verstellen und den eigenen Bedürfnissen anpassen (und die Ergebnisse solcher Versuche lassen sich natürlich auch speichern); dito das Lenkrad. Dennoch ist das Aussteigen zuweilen ein wenig beschwerlich. Warum, weiß ich nicht. Aus dem XKR kam ich leichter heraus.
Auch der Beifahrer hat es bequem. Er kann sogar alle Instrumente beobachten und den Fahrer mit Fummeleien in der Tatstatur ärgern, wenn er will.
Hinten ist der Platz nicht gerade üppig bemessen, erst recht nicht, wenn die ledernen Stautaschen auf der Rückseite der Vordersitze Stadtpläne, Bücher, Weinflaschen, Frauenzeitschriften und Partituren enthalten. Es sind bequeme Rücksitze für mittelgroße Leute; die haben dann auch genügend Kopffreiheit. Auch dort geht es elegant zu. Liebevolle Verarbeitung ohne Fehler, ohne Schluderei, wie überall. Nichts klappert, rappelt, schlabbert, raschelt oder was auch immer.

H A L T U N G . . .

Ich finde, daß Eleganz unauffällig und selbstvergessen selbstverständlich ist, oder ein sich gegenseitig bedingender Dualismus von Form und Funktion, in dem man nicht so genau weiß, wer nun wem folgt. Es ist ein Lebensgefühl, das ohne bedeutende Suada auskommt, vielmehr sie ersetzt durch eine fast schamhafte Ironie, denn selbst damit will man dem anderen nicht zu nahe treten; und doch bedeutet Toleranz dann eben nicht, daß man alle Positionen für gleichwertig hält. Die eigene ist diejenige, die für mich selbst gemacht ist, und irgendeine objektive Bedeutung muß ich ihr wohl auch zubilligen. Nicht umsonst haben sich seit hunderten von Jahren gerade die Engländer sehr integer und geistvoll um den Wahrheitsbegriff bemüht. (Weshalb sie auch Kant so sehr beeinflußt haben und er sie.)
Weshalb ich das hier schreibe? Weil man dieses Lebensgefühl schätzen muß, sonst kann man mit einem Jaguar nichts anfangen und am wenigsten mit diesem. Der XK ist ungeheuer sportiv und muskulös, der XJ ist ebenso verhalten männlich, wie der X-Type weiblich ist, aber dieser ist alles zugleich, aber auf eine solch zurückhaltende Art, daß es mich immer wieder zu einer besonderen Zärtlichkeit verführt.

Gestern abend spät fuhr ich telefonierend durch die Gegend – in eben diesem Wagen – und habe jemandem dabei geholfen, einen verlegten Schlüssel wiederzufinden. Es geht ganz einfach. Man muß die Erinnerung nach allen Seiten hin ausdehnen – wenn es vorwärts nicht geht, dann geht es rückwärts oder sogar seitwärts –, bis man an den Punkt kommt, wo man den Schlüssel abgelegt hat, um beide Hände frei zu haben. Und dann, sagte dieser Jemand, gedanklich und emotional vollkommen erschöpft, habe ich nach den Brötchen gegriffen und- Und da ist er ja! Du liebe Güte! (Ziemlich laut und fröhlich, bar jeder Erschöpfung.)
So erscheint mir des S-Type. Die logische Konsequenz eines Suchens nach der verlorenen Geschichte der Marke. Ich bin mir dessen sicher. Als ich durch ein stilles Dorf fuhr, gestern abend, telefonierend, schimmerten mir in einer Kurve vier schlafende Scheinwerfer entgegen, die viel zu eng beieinander standen. Ein „Frogeye“ hat nur zwei. Im Vorbeigleiten sah ich, daß es wirklich ein Mark II war, der auf einem verschwiegenen Parkplatz stand; natürlich habe ich sofort gewendet und bin zurückgefahren. Um wieviel eleganter der Mark II doch ist als die aktuelle S-Klasse – und wie klein und zierlich bei aller Kraft (denn damals war er einer der schnellsten Serienlimousinen der Welt, deutlich über 200 km/h schnell; da konnte kein deutscher Wagen mithalten).
Mozart hat Händels „Messias“ einmal zu einem opulenten Ereignis umgearbeitet. Es ist reichlich Mozart darin: die sehr evangelische Strenge und Reduziertheit des Originals ist einer sehr katholischen Lebensfreude gewichen, die sich in gleißenden Farben verströmt: so etwa erscheint mir der S-Type. Eine opulente Verarbeitung, aber das Original ist nicht verhunzt und verdorben.
Wiederfinden ist oft auch eine Erweiterung des Erkennens, eine Bereicherung.

K R A F T . . .

Knapp vierhundert PS.
Natürlich kann man mit dem Wagen auch gleiten. Er ist zwar sportlich ausgelegt – man hat extra eine verstärkte und aufwendige Hinterachse eingebaut (weshalb man beim S-Type R auch nicht mehr aus dem Kofferraum durchladen kann; alle anderen Modelle der Serie haben eine varuabel umlegbare Rückbank) –, erreicht dadurch aber eben auch eine beruhigende Sturheit beim Abreiten von Bodenwellen und Querfugen. Kein nervöses Nacharbeiten des Straßenprofils. Sicherlich reicht er nicht an die modernen Federsysteme von Mercedes heran, aber mit BMW oder Audi kann er sich allemal messen.
Gleiten kann er also allemal – ohne daß eine tickende Uhr die Ruhe stören würde –, mit genau der Leichtigkeit, die uns sogar das sehr gedämpfte Schleichen genießen läßt, aber eigentlich ist er dafür gebaut, zu beschleunigen.

5.4 sec. von 0 auf 100
und gut 16 sec. von 0 auf 200. Das ist sind gemessene Werte. Subjektiv erscheint er schneller, weil bis zum Ende der Fahnenstange – er riegelt bei 250 km/h ab, wäre aber sicherlich gut für knapp 290 km/h, wenn man ihn frei laufen ließe – immer noch und immer noch Kraft da ist und weil sie so verblüffend elegant auf die Straße gebracht wird. Die Konkurrenten können das objektiv ebenso gut, aber in ihnen wird dem Fahrer stärker bewußt, daß dafür ehrliche harte Arbeit nötig ist. Hier stört nichts das tiefe Dröhnen des Achtzylinders, ausgenommen das gedämpfte Pfeifen des großen Kompressors, der für die letzten 100 PS Schub sorgt und für das tierische Drehmoment von 541 Nm (bei 3.500 U/min); wen das wirklich stört, muß sich mit dem nicht aufgeladenen großen Achtzylinder begnügen, der statt 395 PS immer noch beachtliche 298 PS aus 4.2 l Hubraum holt.

Kompressor
Muß ich wissen, was so ein Ding macht? Eigentlich schon. Er zwangsbeatmet den Motor – der Ausdruck gefällt mir –, was in Wirklichkeit wohl darauf hinausläuft, daß, bevor die Luft in den Brennraum eingeblasen wird, ein mechanischer Kompressor den Ladedruck erhöht, so daß die vom Motor angesaugte Luft höher verdichtet ist (also einem höheren Volumen an Luft bei normalem Luftdruck entspricht, was anscheinend fast das gleiche ist, wie eine entsprechende Erhöhung des Hubraumes), weshalb dann auch der Kraftstoff effizienter und zusätzlich etwas mehr Kraftstoff verbrannt werden kann.
Deshalb erhöht sich die Leistung des Motors wie bei einem Turbo, aber ohne Turboloch, weil der Kompressor auch im Teillastbereich (Schleichen) arbeitet und den Ladedruck immer sehr schnell aufbaut.
Daher rührt auch die ungeheure Kraftentfaltung beim Beschleunigen, die sich anfühlt, als würde ich nicht einen Wagen mit 4.2 l fahren, sondern mit fast 6 l Hubraum. So ist es mir am liebsten. Es ist eine nahezu perfekte Verbindung aus Spontaneität, Kraft und Geduld (so wie ich sie bei Männern liebe); nur beim abrupten Kickdown gönnt er sich eine winzige Schrecksekunde, aber dann geht es wirklich gewaltig los.

541 Nm
Es ist natürlich das ungeheure Durchzugsvermögen, das mich immer wieder begeistert. Auf leeren dreispurigen Autobahnen dauerhaft, bergauf, bergunter, Höchstgeschwindigkeit mit einer träumerischen Leichtigkeit zu fahren, die so leicht ist, daß ich sie so wenig spüre wie im Sommer ein kurzes Kleid auf der bloßen Haut, das ist schon sehr verführerisch.
Noch schöner freilich ist das Überholen – mit 80 hinter einem Langholzwagen, blinken, Schulterblick, ausscheren und mit 140 wieder blinken und einscheren – und dann, leider, auf ein polizeikompatibles Tempo wieder abbremsen – das sind elementare Erlebnisse, deren berauschende Wirkung durch die sehr exakte und handliche Servorlenkung auf das Erfreulichste unterstützt wird. Wie überhaupt das Slalom- und Wedelverhalten (über diese Worte denke ich noch eine Weile nach...) absolut vorbildlich und ermutigend ist.
Jenseits der 230 km/h wird der Vorderwagen ein wenig leicht und instabil. Aber das ist vielleicht nur subjektiv. Geschehen ist bisher nichts.

Brembo-Bremsen
Was gut beschleunigt, heißt ein altes Sprichwort, muß auch ebenso gut wieder entschleunigen können. Hier wird’s Ereignis, sage ich. Die groß dimensionierten Bremsen, deren gewaltige Sättel ich hinter den hübschen Felgen erahnen kann, sind hervorragend abgestimmt. Sie beißen so energisch zu wie die von BMW. dabei aber viel sanfter und behutsamer, katzenhaft eben, wie die übergangslose Entschleunigung eines Jaguars, der seiner Beute nicht mehr nachsetzt: es ist ein traumhaft schöner Übergang in die absolute Ruhe.
Sie halten auch durch, diese Brembo-Bremsen. Viele wiederholte Vollbremsungen lang, ohne Fading, ohne wesentliche Verlängerung des Bramsweges, ohne unerwartetes Ausbrechen. Da sei denn auch das ABS vor.
(Die Handbremse ist übrigens elektronisch. Letzten Winter ist sie eingefroren, weil das Gehäuse serienmäßig undicht ist. Das hat die Werkstatt natürlich sofort erledigt.)

DSC und so weiter
Es gibt allerhand wunderbare Stabilisierungsprogramme, die so wunderbar technokratische Namen haben wie Elektronische Traktionskontrolle und Dynamische Stabilitätskontrolle. Die erste hilft vor allem beim Anfahren, weil sie das Durchdrehen von Rädern auf problematischem Untergrund stoppt (weshalb man im Winter möglicherweise überhaupt nicht mehr vorwärtskommt und sich, indem man das Ding einfach abschaltet, Beweglichkeit und Gefahr wieder verschafft); die zweite stabilisiert den schweren Wagen, wenn er um die Langsachse schwankt, zum Beispiel beim Elchtest oder wenn mir jemand beim Fahren–
Da sei der Mitteltunnel vor.
Er hat übrigens verflixt beengte Platzverhältnisse für weiterführende Veranstaltungen.

U N T E R H A L T . . .

Meine Werkstatt

ist sehr freundlich und kompetent. Sie holt und bringt den Wagen, wie das während der ersten drei Jahre üblich ist bei Jaguar, und überläßt mir zwischendurch irgendeinen Wagen. So habe ich inzwischen auch den Sechszylinder des S-Type kennengelernt (gefällt mir sehr gut mit seinem rauhen Charme) und den sehr fraulichen kleinen X-Type (entspricht der C-Klasse, dem Dreier oder dem A4) mit seinem verschwiegenen Allradantrieb und den neuen XJ, der endlich genügend Kopffreiheit bietet, und selbst die größten Reparaturen meiner eigenen Fehler erledigt sie mit humorvoller Diskretion.
Und zu geringen Kosten. Es ist nun einmal ein teurer Wagen, der komplett ausgestattet und mit Blumenstraß im Kofferraum (für Frauen, die ihren Wagen selbst abholen) lt. Liste doch rd. € 80.000 wert ist. Dann aber empfinde ich es als sehr wohltuend, daß die Werkstattrechnungen so niedrig ausfallen – deutlich niedriger als bei Mercedes und BMW. Die erste Inspektion komplett € 350. Brutto. Die zweite Inspektion einschließlich einem kompletten Satz Hochgeschwindigkeits-Winterreifen (bis 240 km/h) € 1.800, wobei die Reifen sicherlich das Teuerste waren. Die dritte Inspektion € 500.

Er verbraucht

nicht so viel, wie ich befürchtet habe. Meine Werkstatt wundert sich immer wieder, denn angeblich liegen alle anderen Kunden, die einen S-Type R fahren, um mindestens anderthalb Liter darüber. Er hat jetzt fast 40.000 km gelaufen (bis auf das Problem mit der eingefrorenen Handbremse ohne Geburtsfehler) und dabei durchschnittlich unter 14 l verbraucht. Das ist für einen solchen Wagen tatsächlich wenig. Auf längeren Strecken, wenn ich müde bin und es regnet, ich mich also disziplinieren muß, schluckt er sogar nur ungefähr 10,5 l auf 100 km. Superbenzin. Normalbenzin wird nicht empfohlen, weil es auf Dauer dem Motor nicht gut tut. Außerdem sinkt die Leistung etwas, und der Verbrauch steigt geringfügig. Unter dem Strich also wenig ergiebig.
Der Reifenverschleiß ist spürbar. Ein Satz Reifen hält ein Jahr. daran ist nichts zu ändern. Steuer und Versicherung werden ohnehin „von oben“ festgelegt, darüber denkt man lieber nicht nach.

Was noch?

Ein tolles Sound-System hat er, das ich aber kaum nutze, weil ich beim Fahren gerne träume. Ich könnte aber mal „Voyager“ von Mike Oldfiel einlegen oder die neueste CD von Lisa Gerrard oder die Sechste von Mahler oder seine Neunte, laute beruhigende Musik.
Die integrierte Freisprechanlage ist sehr ordentlich. Jetzt klinge ich nur noch wie Dracula aus dem Sarg; die Anlage des Vorgängers ließ mich klingen wie den Heiligen Vater im Petersdom: hallendes Genuschel mit allerlei Überschneidungen und Rückkopplungen – das war wild, brachte aber meine Gesprächspartner zur Verzweiflung.
Ach ja, der Kofferraum. 400 Liter Inhalt allemal und allerhöchstens. Er ist sehr flach und zu kurz. Für diese Fahrzeugklasse unterdimensioniert. Aber wenn ich aufzählen sollte, was ich gerade jetzt darin spazierenfahre, wie viele Bücher und Decken und Koffer und was weiß ich, dann erscheint er mir doch wieder ziemlich groß.

Ein Hauch von Luxus

Es sind für mich immer noch keine Selbstverständlichkeiten.
Zum Beispiel, daß der Wagen von selbst das Licht anmacht, gerade wenn ich denke, es wäre mal an der Zeit, und das Display abdunkelt. In Tunneln und am Tage ist das abgedunkelte Display dann nicht immer gut abzulesen, und doch wollte ich auf diese Automatik nicht verzichten – und ich kann sie immer noch abstellen, wenn ich will.
Die beheizbare Frontscheibe, die ich einschalte, um das Beschlagen zu verhindern (weil die Lüftung leider nicht perfekt ist) oder um eine zarte Schickt von Reif oder Tau abzuschmelzen.
Oder der Regensensor, der es mir erspart, ständig den Scheibenwischer nachzuregeln...
Das wirklich ausgezeichnete Navigationssystem, dessen CD allerdings allmählich ausgetauscht werden sollte, weil es die neuerdings eröffnete A 60 noch nicht kennt und auch etliche andere Straßen nicht. Aber letztens war ich in einem Neubaugebiet. um einen Geschäftsfreund zu besuchen, der dann ganz erstaunt war, daß mein Wagen ihn gefunden hat, die anderen Frauen mit ihren BMWs und Mercedes aber nicht. Hihi. – Das Navigationssystem stellt die Wirklichkeit sehr übersichtlich dar (läßt sich beim Fahren auch nur sehr eingeschränkt bedienen, so kommt niemand in Versuchung...), aber zuweilen sollte man doch auf die Welt da draußen schauen und ein paar Straßenschilder lesen, damit es schneller geht...
Der Duft von Leder und Holz, den kein anderer Wagen so stilvoll verbreitet wie dieser. Die sorgfältige Verarbeitung, die – warum auch immer – etwas kunsthandwerklicher wirkt, ein wenig persönlicher und anrührender als die Gewirke der Konkurrenz.
Das konfigurierbare Fahrwerk CATS.
Ach, es gäbe so viel zu erzählen. Darüber wie ich ihn einmal nackt gefahren habe und

Nein, für heute ist Schluß.

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Wesentliche technische Daten

http://www.jaguar.com/de/de/s-type/overview/R%20Overview.htm
http://www.jaguar.com/assets/de/de/s-type/specification/DE_ST-TechDat_0803.pdf

8 Zylinder mit je vier Ventilen
4.196 cm³ Hubraum
Verdichtung 9,1 : 1
395 PS bei 6.100 Umdrehungen pro Minute (Leistung)
541 Nm bei 3.500 Umdrehungen pro Minute (Drehmoment)
250 km/h Höchstgeschwindigkeit [abgeriegelt]
6-Gang-Automatik von ZF
Leergewicht 1.8 t

Tests:

http://www.carplanet.de/nachrichten/00000017.php
http://focus.msn.de/D/DL/DLB/DLBE/DLBEA/dlbea.htm?snr=235

P.S. Natürlich hat meiner ein anderes Kennzeichen als der auf dem ersten Bild. Vergeßt nicht: ich bin eine erschaffene frau
;-*