Kawasaki GPZ 500S

Produktbewertung des Autors:   

Fahreigenschaften:	gut
Bremsleistung, Trockenheit:	gut
Fahrwerk:	gut
Komfort:	gut
Verarbeitung:	sehr gut
Zuverlässigkeit:	ausgezeichnet

Pro:	Optimales Einsteigerbike, zeitloses und schnittiges Design
Kontra:	Technisch nicht mehr der letzte Schrei

Empfehlenswert?

ja

Kompletter Erfahrungsbericht

K aum
A auszuhalten
W as
A n
S chrott
A lles
K äuflich
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So spöttelt man gerne über Die "Grünen" oder auch "Team Green", wie der kleinste der japanischen Motorradhersteller aufgrund seiner Hausfarbe gern genannt wird. So schrottig können die Produkte aber gewiss nicht sein, immerhin wurde nicht zuletzt allein die GPZ-Baureihe insgesamt fast 20 Jahre produziert. Begonnen hat deren Erfolgsstory Mitte der 80er und sie dauerte bis 2003. In Sachen Sporttourer das kommerziell sicher erfolgreichste Modell der Moped-Schmiede und mit Fug und Recht ein richtiger Dauerbrenner - wenngleich ihr Stern mit Einstellung der Produktion im sank. Natürlich hat das Motorrad immer wieder Modernisierungen durchgemacht. Optisch, sowie technisch.

Den Beginn der 500S markieren die Typen der Serie "A", welche von 1986 bis einschließlich 1993 produziert wurden. Die Typen A und B sind prinzipiell identisch und werden nur in Deutschland unterschieden. Der A folgte 1994 die D-Variante. Diese hat den längsten Produktzyklus hinter sich und somit die weiteste Verbreitung gefunden. Zuletzt erblickte noch die "E"-Reihe das flüchtige Licht (deutscher) Hauptstraßen, bis dann 2002/2003 auch damit endgültig Schluss war und der Abverkauf begann. In der Halbliter-Mittelklasse nahm die ER-5 "Twister" seither den Platz der GPZ ein und die wird seit der 2005er-Saison von der neu konstruierten ER-6n bzw. ER-6f (sowie deren Derivat "Versys") in diesem Markt-Segment abgelöst.

Gleichgültig, auf welchen genauen Typ man von der GPZ 500S trifft, allen gemein ist das wassergekühlte 2-Zylinder 4-Takt Reihen-Triebwerk in 8-Ventiltechnik, welches nur geringfügig über die Zeit verändert wurde. Eine Ausgleichswelle bringt dem an sich polterigen Reihen-Twin halbwegs Manieren und wenigstens ein Mindestmaß an Laufkultur in unteren Lagen bei. Hydraulische 300er Doppelscheibenbremse der Vorderachse, sowie die mechanische Trommelbremse (ab Bj. 94 eine einfache Scheibenbremse) hinten und die doppelt links und rechts seitlich ausgeführten, bullig wirkende Hurra-Tüten sind ebenfalls generell gültige Merkmale aller GPZ-Modelle.

Die deutlichsten Veränderungen innerhalb der Serie betrafen zumeist das Aussehen - doch auch technisch tat sich selbstverständlich so einiges an Detaillösungen auf. Die Aufwertung der Trommelbremse durch eine Scheibenbremse als Heck-Anker ist hierbei die deutlichste. Subtiler ist das Hinzufügen einer Vergaserheizung ab 1994. Bei den A-Modellen kommt es zuweilen gern einmal vor, dass die Düsen aufgrund von Verdunstungskälte und widrigen, äußeren Witterungseinflüssen einfrieren. Dieses Manko kennen die D- und E-Modelle nicht mehr - wenigstens nicht bei warm gefahrenen Motor. Zu erkennen ist die Vergaserheizung daran, dass sein Gehäuse Schläuche aufweist, mit denen er in den Kühlwasserkreislauf eingeschleift ist.

Dem Konzept eines gutmütigen Sporttourers an sich blieb man aber stets treu. Die neueren Modelle wirken aufgrund der leicht veränderten Sitzposition geduckter und - auf eine subtile Art - aggressiver/sportlicher, als ihre älteren Schwestern der A-Baureihe. Das liegt zum Teil auch an der schnittigeren Verkleidung. Gefällig sind sie aber alle durch die Bank, egal welches Bau- und Modelljahr, nicht umsonst hat sich das Bike sooft und so gut verkauft. Erkennen kann man den exakten Typ nicht nur optisch, sondern logischerweise auch an der Fahrgestell- und Motornummer. Die Bezeichnung "EX 500" steht vorneweg, dahinter folgt dann der Typenschlüssel, nämlich A, B, D oder E(2). Wichtig ist diese Information vor allem bei der Ersatz- und/oder Verschleißteilbeschaffung. Einleuchtend, oder?

Marktsituation
Sie ist recht preisgünstig auf dem Gebrauchtmarkt abzugreifen, wobei man ab 1000 € eine gut erhaltene GPZ älteren Baujahrs (EX500A) erwarten darf, die den nächsten TÜV-Termin ohne gravierende Mängel und viel eigenes Dazutun meistert. Modelle neueren Typs ab 1994 (EX500D) sind da schon teurer, fangen bei 1500 € an und kosten je nach Zustand immer noch bis zu 3500 €. Auf dem Ersatzteil- und Zubehörmarkt sieht es akzeptabel aus, der freundliche Kawa-Händler dürfte keinerlei Schwierigkeiten haben selbst ausgefallene Ersatzteilwünsche zu erfüllen. Günstiger kommt man natürlich per eBay oder auf diversen Motorradtreffs weg. Bei Verschleißteilen, wie Bremsbelägen, Kettensätzen usw. bieten sich z.B. Louis oder Polo als Alternativen an. Hier kosten die erhältlichen Teile meist nur ein Bruchteil von dem, was Kawasaki verlangt.

Betriebskosten
Die Kawa kostet mich als Ganzjahresfahrer 36 Euro Steuern, zuzüglich dem Versicherungsbeitrag von derzeit 81 € (Haftpflicht ohne Kasko mit SF12 / 40% - HUK24). Den Sprit, den man durch die Drosselklappen jagt, ist in dieser Rechnung nicht enthalten. Der Zwilling genehmigt sich bei moderater Fahrweise knapp unter 5 Liter, wer sie scheucht, kriegt auch 6 Liter/100 km durchgeblasen. Bei einem Tankinhalt von 18 Litern macht das eine theoretische Reichweite von 300 km, bis die nächste erreichbare Tanke die deine sein sollte. Im Solo-Betrieb. Wer mit Sozia/Sozius unterwegs ist kann locker das Anderthalbfache rechnen.

Bremsen, Reifen und Ersatzteile sind ebenfalls Faktoren, die stark von der Fahrweise und äußeren Betriebsfaktoren beeinflusst werden. Der Satz Reifen kostet ca. 180, Bremsbeläge/vorn ca. 14 und ein komplettes Kettenkit um die 100 €. Den jährlichen Öl- und Filterwechsel nicht zu vergessen. Wer nicht in die Werkstatt rennt und alles selbst machen kann, spart entsprechend Kohle.

Pharaos Brenneisen
Trotz des Alters von nunmehr gut 13 Jahren, ist noch alles flüssig zu bedienen. Insofern gibt's nix zu meckern. Die alte Diva ist ein zuverlässiger Partner im Straßenverkehr. Nur bei sehr kaltem Wetter startet Madame erst unter Choke-Einsatz (bequem am linken Lenkerstummel) zuweilen etwas mürrisch, sonst schon nach 2 bis 3 Umdrehungen. Das Triebwerk produziert im Standgas den charakteristischen, dumpf-polternden Dug-Dug-Dug-Sound, der Parallel-Twins so eigen ist. Erst mit steigender Drehzahl geht das Stampfen in geschmeidigeres Wummern über. Im hohen Drehzahlbereich bellt es eindrucksvoll und klingt ziemlich aggressiv, aber nicht übertrieben laut. Frollein schreit heraus, was sie gern hat: Die harte Gangart.

Apropos Gang. Die Gearbox lässt sich gut durchschalten, der Leerlauf ist ohne großes Wühlen im Getriebe flott gefunden. Die feinfühlige, mechanisch betätigte Sumpfkupplung nimmt auch gern Teilsynthetik als Motorschmierung ohne durchzurutschen. Die Schaltwege sind angenehm kurz - Schaltschläge fallen moderat aus. Lastwechsel rütteln dafür ganz schön unkultiviert an der Kette, zumindest wenn man der Versuchung unterliegt untertourig zu schalten. Dann hackt und rupft der Antriebsstrang lautstark und tut unmissverständlich kund, dass ihm das gar nicht passt. Im unteren Drehzahlbereich zeigt sich der Halbliter-Twin lustlos, um nicht zu sagen ruppig. Gemütliches Cruisen in der Stadt oder aufm platten Land is nich so recht. Stets ordentlich Feuer unterm Stuhl ist dem Motor und dem ansonsten praktikabel abgestuften Getriebe lieber.

Daran ändert auch die Entdrosselung nichts, welche immerhin 60PS bei 9000 Umdrehungen und eine günstigere Drehmoment-Kurve bringt. Ein kraftstrotzendes Brenneisen macht es auch der GPZ nicht, katapultiert die 500S in der Endgeschwindigkeit aber recht mühelos über die magische 200er-Marke (offiziell eingetragen: 198 km/h). Jedoch nur denjenigen, der bereit ist, beherzt am Gasgriff zu drehen. Ich erwähnte es bereits? Das Triebwerk will gejagt werden. Bei voller Beschleunigung aus dem Stand verliert das Vorderrad nur wenig den Bodenkontakt - zu Wheelies lässt sich die GPZ nur widerwillig anstiften und das auch nur mit sattem Ruck am Lenker. Je nach Bereifung ist auch eine gewisse Neigung zu Shimmy nicht abzusprechen. Das betrifft insbesondere Reifen älterer Generation.

Unter 3000 Touren gefahren kommt keine rechte Freude auf. Erst oberhalb dessen, wacht die Kawa aus dem Dornrösschenschlaf. Zwischen Sechs- und siebentausend hängt der Twin dann endlich besser am Gas. Richtich Spaß inne Backen bringt das Überschreiten des 7000er Teilstrichs, nun verwandelt sich die sonst so mürrisch anmutende Maschine in eine heiser röhrende Giftspritze. Ab hier entwickelt die halbe Portion etwas mehr Drehmoment und Vorwärtsdrang. Deutlich ist der spürbare Tritt in den Hintern und das Absacken des Hecks. Der vergnügungssteuerpflichtige Bereich erstreckt sich von hier an bis 11.000 1/min. Ab da gilt: "Roter Alarm". Bei maximal 13 Kilokurbel ist Sabbat und die Nadel begrüßt das Ende der Skala. Madame kommt spät... und -Vorsicht! - sie hat keinen Drehzahlbegrenzer.

Auf Geschwindigkeiten um 200 km/h hoch beschleunigt muss man die Fuhre natürlich auch (leider) irgendwann mal wieder herunter bremsen. Zu diesem Zweck stehen doppelte Scheibenbremsen vorn und eine einfache (jedoch schnell blockierende) Trommelbremse (bis 1994) oder Scheibenbremse (spätere Modelle) hinten zur Verfügung. Die vorderen Beißer, mit jeweils nur einem separatem Bremskolben, verzögern zwar ordentlich dosierbar aber mit leicht schwammigen Druckpunkt. Austausch der serienmäßigen Leitungen gegen Stahl-Flex ist daher dringend empfohlen. Von ABS hat man seinerzeit natürlich noch nie was gehört, solch überaus empfehlenswerte Technik sucht man demzufolge vergebens bei einem Moped diesen Alters. Ist aber nicht wild, die 60 PS auf 200 Kilo Leergewicht sind durchaus gut beherrschbar, auch für leichte/schmächtige Fahrer.

OK, zu denen gehöre ich nicht gerade, wohl aber zu den kurzbeinigen. Mit einer Sitzhöhe von 73 cm und einer nicht übertrieben breiten - aber bequemen - Sitzbank, komme selbst ich locker mit den Füssen auf den Boden, was alleine im Stand schon mal ein subtiles Gefühl von Sicherheit schafft. Sicherlich auch Punkte, die besonders viele Frauen dazu veranlasst grade diese Maschine zu wählen. Der Kreis der Fahrerinnen, welche eine GPZ durch die Weltgeschichte treiben ist nicht grade klein. Das heißt, wenn sie sich erst einmal trauen, der 500er eine Chance zu geben - der bullige wirkende Tank täuscht zunächst eine Breite vor, die so nämlich nicht gegeben ist. In Wahrheit fällt der Bock eigentlich eher schmal aus.

Dass es sich hier um keinen Supersport-Boliden handelt, zeigt sich auch in der relativ dünnen Bereifung. 100er Schluffen vorne und 130er hinten, sind nicht grade die große, breite Welt. Den Grenzbereich kündigt die Dame stets fair und frühzeitig an - ordentliche Reifen auf den 16-Zoll-Rädern vorausgesetzt. Sie ist generell sehr leicht zu handeln und überaus folgsam, was nicht zuletzt an der sehr ausgewogenen Fahrwerksgeometrie liegt. Ein recht kurzer Radstand, moderater Nachlauf und die verhältnismäßig kleinen Räder machen sie sehr agil. Die Sitzposition ist insgesamt halbwegs aufrecht und dadurch vergleichsweise bandscheibenfreundlich. Dennoch lastet einiges an Gewicht auf den Handgelenken, was sich auf längeren Touren schon mal mit Schmerzen äußern kann.

Diese aufrechte Sitzhaltung, der Kniewinkel und der gute Knieschluss am Tank sorgen für ein ziemlich präzises Fahrgefühl und die GPZ lässt sich sehr willig durch die Kurven zirkeln. Die große Schräglagenfreiheit treibt selbst ambitionierten Kurvenbrennern ein Grinsen aufs Gesicht. Wenn die "Angstnippel" unterhalb der Fußrasten funkenschlagend mit dem Asphalt Freundschaft schließen, ist noch nicht Schluss, da gehen durchaus noch ein paar Grad mehr... vernünftige Bereifung und entsprechende Erfahrung vorausgesetzt. Im Alltagsverkehr testet man die Grenzen meist ja nur selten an. Schön zu wissen, dass man durchaus Reserven hat, bis einen die auftretenden Beschleunigungskräfte in die ultimative Schräglage kloppen, was für gewöhnlich verbogenes Altmetall zur Folge hat.

Das Fahrwerk ist moderat abgestimmt und gibt ordentliche Rückmeldung, sodass man jederzeit ein nachvollziehbares Abbild der Straßenbeschaffenheit und somit der Fahrsituation im Hintern bzw. in den Händen hat. Lediglich die (nicht verstellbare) Telegabel ist für meinen Geschmack einen Tick zu weich und geht beim heftigeren Ankern zu rasch auf Block. Präziser und stabiler auf der Vorderhand wird es, wenn man der Dame ein paar progressive Federn gönnt. Dafür ist die Telegabel dann wesentlich straffer. Hat man sich aber erstmal daran gewöhnt, weiß man was man der Kleinen nun zumuten kann. Im braven Alltagsverkehr bewegt, kriegt man davon nicht so viel mit, nur wer die Kiste auch mal in den Grenzbereich scheucht, merkt zwangsläufig, was geht und was nicht.

Alltag, wo wir schon mal so nett drüber plaudern. Ein großes Problem sind die zu kurz geratenen Spiegel, viel mehr als seine Schultern und Arme bekommt man nicht zu sehen. Abhilfe kann der Zubehörhandel schaffen und der hält auch andere Spiegel und höchst praktische Spiegelverlängerungen zur Selbstmontage bereit. Für Schrauber bietet die kleine Kawa ohnehin eine ideale Spielwiese, nicht dass sie ständig kaputt wäre, man kommt bequem und ohne viel Heckmeck an sämtliche Bauteile heran, wenn man denn will. Insbesondere der Motor ist ein zuverlässiger Evergreen, welcher heute noch weitgehend unverändert in Kawasakis Touren-Enduro KLE 500 verbaut wird. Bis auf den chronisch rostigen Tank hat die GPZ eigentlich keine typischen Schrullen - mit der Ausnahme, dass sie allzu kaltes und feuchtes Wetter nicht sonderlich mag.

Frickelei & Co.
Damit es Euch bei der nächsten Allgemeinen Verunsicherung - pardon! - Verkehrskontrolle oder HU nicht kalt erwischt, sollten sämtliches Zubehör und vorgenommene Veränderungen eingetragen sein oder zumindest über eine ABE verfügen. Extrem pingelige TÜV-Schergen könnten aufgrund dessen durchaus die Plakette verweigern. Ganz zu schweigen von übereifrigen Beamten der grünen bzw. der blauen Rennleitung. Insbesondere den gestandenen Motorrad-Sheriffs macht ihr kein X für ein U vor, die wissen in der Regel haargenau, was erlaubt ist und was nicht.

Leistungssteigerung - Grundsätzlich hat jede GPZ 500 S von Geburt an 60 PS. In Deutschland werden - unter anderem dank des Stufenführerscheins - Krads gern gedrosselt, damit eine möglichst breite Käuferschicht abgedeckt wird. Bei der GPZ geschieht das durch Veränderung am Vergaser. Je nachdem, welche Gasschieber und welche Deckel (die früher mal praktizierte Drosselung per Scheibe im Ansaugkanal ist seitens Kawasaki übrigens nicht mehr statthaft) man montiert hat, holt man aus dem Triebwerk 27, 34, 50 oder eben die vollen 60 PS raus. Es spricht nichts dagegen den offenen Zustand wieder herzustellen. Sofern dies mit Originalteilen geschieht, erteilt Kawa in Form einer Unbedenklichkeitsbescheinigung (beim Händler/Werkstatt erhältlich) seinen Segen.

Bad Vibrations - Vibrationsdämpfer an den Lenkerenden sind sinnvoll, da der vergleichsweise raue 2-Zylinder mit der Zeit doch in den Händen spürbar wird. Insbesondere auf langen Strecken schluckt das ein Gros der unangenehmen Vibrationen an den Griffen. Die Montage ist bei älteren GPZ jedoch nicht ganz unkompliziert. Neuere Lenkerrohre haben bereits ein dafür vorgesehenes M8-Gewinde, die alten sind jedoch zugeschweißt. Ein neues Lenkerrohr kostet etwa 27 Euro als Kawasaki Original Ersatzteil, somit liegt eine Umrüstung bei knapp 60 Euro. Mittlerweile gibt es übrigens nur noch die Neuen, die passen auf alle GPZ, unabhängig ob A oder D.

Bad Vibrations II - Unkritisch ist der Austausch der unbequemen und harten Normalo-Ätz-Griffe gegen welche aus weichem Moosgummi. Diese zusätzlich dämpfende Maßnahme ist ein wenig Retro-Style und unterliegt somit dem persönlichen Geschmacksempfinden. Ich habe derweil auf Harri's ™ vom italienischen Spezialisten Ariete umgeschwenkt, diese liegen supergriffig in der Hand und lassen trotz der vermeintlich dünnen Wandstärke kaum Vibrationen durch.

Ba-Ba-Bandscheibenvorfall - Es ist eine flachere Lenkerausführung zu bekommen, was eine mehr liegende Position ergibt. Das sieht vermeintlich sportlicher aus, ist aber fahrtechnisch nicht ganz mein Fall. Ich hatte zuerst auch überlegt mir diese zuzulegen, glücklicherweise aber durch meinen Bruder die Möglichkeit des direkten Vergleichs.Aua. Jedenfalls für mein altes Mumien-Kreuz ist das nix. Soll er sich seine jüngere Wirbelsäule damit versauen. Ich bin satt über 30 und bleib bei der Serienausstattung, komme dafür aber nicht nur AUF mein Motorrad, sondern auch schmerzfrei wieder RUNTER.

Windschlüpfrig - Ein nützliches Upgrade, ist der Austausch des serienmäßigen Windschilds. Der vordere Aufbau ist zwar schön und hält auch brav den Fahrtwind von Oberkörper ab, mit zunehmender Geschwindigkeit biegt sich die Polycarbonatscheibe aber mehr und mehr durch, womit der Windschatten dann allmählich leise wimmernd flöten geht. Abhilfe schaffen Racing- oder Touringscheiben aus dem Zubehör. Diese liegen zwischen 55 und 90 Euro, je nach Ausführung und Hersteller. Ganz nach Geschmack und Gelbbeutel. Ich bevorzuge eine undurchsichtige Scheibe in Originalgröße von PUIG. Verleiht dem Hobel etwas mehr Race-Optik und ist in jedem Fall stabiler als das Original.

Optik - Leider haben die japanischen Ingenieure trotz aller Modellpflege in den ganzen Jahren irgendwie übersehen, dass sich zwischen Motorspoiler und oberer Verkleidung eine unschöne, gestalterische Lücke im Bereich des Kühlers auftut. Das gilt auch für die D- und E-Typen, niemand sah sich genötigt diesen optischen Fauxpas zu beseitigen. Zu schließen ist dieses Manko mit dem Blanko nur über ein GFK-Formteil, welches am kostengünstigsten via eBay zu erstehen ist. Nur noch selber lackieren und dranschrauben. Schon sieht die Kawa aus, als hätte sie schon immer eine Vollverkleidung besessen. Mit recht wenig Aufwand. TÜV-Eintragung nicht vergessen

Optik II - Die serienmäßigen, klobigen Blinker und das weit heruntergezogene Plastik-Schutzblech am Hinterrad sind ebenfalls gestalterische Schläge ins Gesicht eines jeden Ästheten. Die komplette Blinkanlage lässt sich ohne großen Aufwand z.B. mit schlanken LED-Funzeln aus dem Fachhandel aufwerten. Zu beachten sind hier jeweils die gültige Fassung der StVZO und das eventuell das Blinkrelais angepasst werden muss. Das hässliche Schutzblech unterhalb des Kennzeichenhalters kann eingekürzt/ausgetauscht werden. Nicht immer ganz TÜV-konform, doch sehen die meisten Prüfer wohl generös darüber hinweg, sofern Ersatz des wegfallenden Katzenauges durch einen anderen/zusätzlichen, weiter oben positionierten Reflektor geschaffen wurde.

Besohlung
Das Dumme bei Motorrädern war stets die Markenbindung, was die Pellen angeht. Welche Pneus und welche nicht, stand im früheren Fz-Schein festgeschrieben. Die GPZ 500S kann auf eine recht breite Palette blicken. Scheinbar. Denn die dort verzeichneten Gummis sind meist längst out-of-date. Heutzutage hat man im Prinzip nur noch die Wahl zwischen drei Marken: Metzeler, Bridgestone und Dunlop. Alles andere sind eher Exoten. Serienmäßig sind 16 Zöller mit 100er Breite an der Front und einer 120er-Pelle am Heck vorgesehen. Meine Empfehlung: Der Bridgestone BT 45 (F) ist der modernste Reifen für Neoklassiker und fährt sich auf der GPZ ganz ausgezeichnet. Zudem kann er auch in der breiteren 130er Variante am Heck legal gefahren werden.

Fazit
Die GPZ ist ein günstiger Einstieg in die Welt der "erwachsenen" Mopeds. Kein reinrassiges Brenneisen aber auch kein Langweiler. Auch nach dem Neukauf ihrer Ur-Enkelin ER-6f bleibt sie in der Familie und wird häufig gefahren - meist von meiner holden Göttergattin, die auf unserer "Ulligen" auch ihren Führerschein gemacht hat. Das schweißt zusammen. Doch auch ich scheuche statt der sicherlich moderneren Maschine immer mal wieder gern die gesetzte Grande Dame durch die Landschaft. Sie mag in die Jahre gekommen sein, aber nicht zuletzt dank einiger nützlicher Upgrades, ist sie ganz sicher noch lange kein Altmetall.

So Long

Der Pistensau-Pharao