Heavy Metal nach Schwabenart
12.03.2003
Pro:
Verarbeitungsqualität, Fahreigenschaften, Komfort, Sicherheit, Laufkultur, Design usw . usw .
Kontra:
Relativ hohe Verbräuche, kostspielige Reparaturrisiken aufgrund des hohen Alters mit einkalkulieren
Empfehlenswert:
Ja
  Zerni
Über sich:
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Sieben Jahre lang, von 1972 bis Anfang 1980, trug die W 116er S-Klasse unangefochten die Krone des Automobilbaus. Es gab leichtere, sparsamere, schnellere und VIELLEICHT auch elegantere Autos, aber keines hat auch nur annähernd das brilliante Gesamtkonzept dieses Modells erreichen können. Dementsprechend groß waren die Erwartungen bezüglich des Nachfolgers W 126, dem dieser Bericht gilt. Dieser wurde dem staunenden Publikum auf der IAA 1979 präsentiert. Zunächst war eine leichte Ernüchterung zu spüren: der Neue wirkte viel zierlicher und schmuckloser als sein Vorgänger. Die Chromzierleisten und verchromten Doppelstoßstangen wichen relativ schlichten, ja sogar etwas ärmlich wirkenden Kunststoffplanken. Sollte DAS der neue Maßstab sein ?
Nun, wie bei allen neuen Daimler folgte nach den ersten kontroversen Diskussionen alsbald die Erkenntnis: der Vorsprung blieb nicht nur erhalten, er wurde sogar noch ausgeweitet. Sehr zum Leidwesen von BMW und Opel, deren 7er-Reihe bzw. Senator noch deutlicher ins Hintertreffen gerieten. Trotz des reduzierten Zierates waren die Karosserielinien sehr elegant gezeichnet. Durch die ansteigende Gürtellinie und die fast coupehafte Dachlinie wirkte die S-Klasse deutlich dynamischer und leichtfüßiger.
Das Überholprestige als solches blieb auch erhalten: Der W 126er reckte seine sterngeschmückte Nase genauso arrogant in den Fahrtwind wie sein barocker Vorgänger und hat jede Zweifel über die Vorherrschaft auf der linken Spur im Keim ersticken können. Die wesentlichen revolutionären Neuerungen waren zum einen die für damalige Verhältnisse sensationell strömungsgünstige Karosserie. Gepaart mit einer z. T. neuen und optimierten Motorengeneration lag der eigentliche Meilenstein in der deutlichen Verbrauchsreduktion. Im Vergleich zum Vorgänger sank dieser um bis zu 25 % ! Ermöglicht wurde dies auch durch die neue Viergangautomatik, die in der höchsten Fahrstufe den Wandler überbrückte und somit für deutlich reduzierten Schlupf sorgte. Einen wesentlichen Anteil hatte zudem die signifikante Gewichtsreduktion um ca. 10%. Der W 126er wirkte nun deutlich zierlicher, war aber immer noch ein großes Auto. Gerade diese unaufdringliche Eleganz war es, die sukzessive auch die Fachpresse begeisterte. Zudem war das Auto generell mit z. T. sehr pfiffigen Detaillösungen vollgepfropft. Die Krönung war sicherlich die dritte, kleine Sonnenblende oberhalb des Innenspiegels, die zusammen mit den Fahrer- und Beifahrersonnenblenden einen lückenlosen Blendschutz ermöglichten.
Die Modellreihe umfasste zunächst folgende Typen:
280 S, 156 PS: Das aus dem 116er herübergerettete Vergasertriebwerk konnte auch im neuen Modell nie so recht überzeugen. Allerdings waren nun Spitzengeschwindigkeiten an die 200 Km/h möglich, der Verbrauch lag bei 13-15 Litern/100 km.
280 SE/SEL: Auch ein „alter Bekannter“; 6-Zyl. Einspritzmotor mit 185 PS , der vom Preis-Leistungsverhältnis das Optimum darstellte. Top-Speed 210 km/h, Beschleunigung laut ams in 10 Sekunden (mit Automatik), Verbrauch um die 12 Liter. 380 SE/SEL: Was der 350er beim W 116er war der 380er mit 218 PS in dieser Baureihe: Die „ungeliebte“ Mitte. Kaum erkennbare Vorteile ggü. dem 280er (okay, 222 Km/h Höchstgeschwindigkeit, 8,7 sec. Bis 100 (ams-Testwerte)) bei höherem Verbrauch. Preislich eher in Richtung des 500er angesiedelt.
500 SE /SEL : Das angesehene Fachblatt Auto, Motor und Sport stellte zum Test dieses Fahrzeugs die provokante Frage : „Das beste Auto der Welt ?“ Die Flut an erhitzten Leserbriefen – vor allem aus der BMW-Ecke – ließ nicht lange auf sich warten. In der Tat stellte gerade der 500er damals das technisch Machbare wie kein anderes Auto dar. Die Fahrleistungen selbst gaben nur unvollständig das rundum überzeugende Gesamtbild wieder (240 PS, Höchstgeschwindigkeit 240 Km/h, Beschl. 7,8 sec bis 100). So sahen es wohl auch die Kunden, denn nach dem 280 SE war der Fünfliter die meistverkaufte Variante. Vornehm ging schon damals die Welt zugrunde... ;-) Nun stellte sich die Frage, wann den der Nachfolger für den legendären 450 SEL 6,9er präsentiert werden würde. Ganz einfach: der 500 SE war sein Nachfolger ! Denn die Daimler-Ingenieure sahen aufgrund der Gewichtsreduktion, Karosserieoptimierung und –verkleinerung nunmehr den 280 S als Nachfolger des alten 280 SE, den neuen 280 SE als Nachfolger des 350 SE an usw. Folgte man dieser Logik, dann entfiel der „alte“ W116er 280 S ersatzlos...naja, kapiert hat das so recht keiner, allerdings lagen die Fahrwerte des 500 SE sogar noch über denen des 6,9er.
Anfang der 80er erfolgte eine weitere Optimierung der Achtzylinder. Die Leistung sank dabei gerinfügig auf 204 PS beim 380 SE bzw. 231 PS beim 500 SE bei nochmaliger Verbrauchsreduktion um 10%. Damit war auch die W126er S-Klasse weitgehend konkurrenzlos. Einzig BMW konnte zumindest bei den Sechszylindern noch mithalten. Der 732i ermöglichte deutlich bessere Fahrleistungen als der 280 SE, verbrauchte allerdings auch gut zwei Liter mehr auf 100 Km. Ein Tribut an seine kantige, wenig windschlüpfrige Karosserie. Der 728 i bot sogar deutlich mehr fürs Geld als der lahme und schluckfreudige 280 S und verkaufte sich auch deutlich besser. Oberhalb der 3,5 Liter Marke kam es zum Patt zwischen 735 i und 380 SE. Das lag nicht daran, dass der V 8 im Daimler kein gutes Triebwerk darstellte, sondern dass der 3,5 Liter Sechszylinder im BMW mit das beste Triebwerk war, das jemals in ein Auto eingepflanzt worden ist. Ganz oben wurde es dann aber zappenduster für die Münchener, und das aus gutem Grund. Obwohl man fertig entwickelte 8- und 12-Zylindermotoren in petto hatte, entschied man sich für die Turbovariante des 3,2 Liter Sechszylinders. Die 252 PS im 745 i sorgten zwar für vehementen Vortrieb, aber deutlich höhere Verbräuche oberhalb der 20 Liter Marke. Außerdem war das BMW Spitzenmodell sehr unharmonisch in der Leistungsentfaltung und ließ sich längst nicht so souverän bewegen wie der 500 SE. Deshalb war dem Turbo immer nur ein Dasein am Rande beschert. Auf 10 verkaufte 500er kam ein 745 i ....
1985 kam es dann zu einer umfassenden Modellpflege. Äußerlich wurden die alten Kunsstoffschwarten durch deutlich gediegenere Beplankungen ersetzt. Eine geringfügige Tieferlegung der Karosserie in Verbindung mit neuen 15-Zoll-Felgen ließ den Wagen deutlich bulliger und dynamischer daherkommen. Die größte Veränderung tat sich unter der Haube, wo eine komplett neue Motorengeneration die ausgereizten Alt-Triebwerke ersetzte. Gleichzeitig wurden parallel die Motoren mit Katalysator eingeführt, die in der Leistung damals noch geringfügig abfielen. Der 260 SE (160 PS) ersetzte den 280 S; er war eigentlich genauso lahm, blieb aber im Bereich der 10-11 Liter/100 Km. Der 300 SE (180 PS) war ein würdiger Nachfolger des 280 SE und repräsentierte erneut die goldene Mitte zwischen Wirtschaftlichkeit und souveränem Fortkommen. Der 420 SE (204 PS) – hätten Sie´s gewusst ? – war wieder das arme Schwein der Baureihe und konnte sich weder vom 300 SE absetzen noch aufgrund der kümmerlichen Preisdifferenz von 6.000,- DM gegen den 500 SE (231, später 252 PS) behaupten. Keiner hatte ihn so richtig lieb, und so blieb er in den Verkaufszahlen deutlich hinter dem 300er und 500er zurück. Als Krönung wurde der 560 SEL mit 300 PS vorgestellt. Dieser stieß in seinen Fahrleistungen in neue Dimensionen und führte zu einer Drosselung auf 250 Km/h Höchstgeschwindigkeit.
Insgesamt sank der Verbrauch durch die neue Motorengeneration nochmals um 5-10% bei deutlich verbesserter Laufkultur, vor allem der Sechszylinder. Die alten 280er waren im Vergleich zu den seidigen BMW-Motoren schon ziemliche Rauhbeine. Nun, die umfassende Modellpflege sollte sich als bitter nötig erweisen: Im Herbst 1986 trat nämlich der brandneue 7er BMW (Werkscode E 32) auf den Markt und erwies sich als absoluter Volltreffer. Bildschön und elegant in der Linienführung, mit den sattsam bekannten 6-Zylindern und ab 1987 mit dem 12-Zylinder stieß der bullige Bayer binnen kurzer Zeit den W 126er vom Thron...zumindest temporär was die Verkaufszahlen anging. Letzlich sprachen kaum noch sachliche Gründe für ein Für und Wider zur Anschaffung des einen oder anderen Konkurrenten. Beide hatten ihre Kerndomänen (Daimler : Verarbeitung und Komfort, BMW: Fahreigenschaften und Antrieb) und die Kaufentscheidung geriet zur reinen Geschmacksfrage.
Meine eigenen Erfahrungen konnte ich durch die Fahrten im 280 SE, 300 SE und 500 SE im Verwandten- und Bekanntenkreis sammeln. Karosserie, Interieur:
Hier schlägt die erste von vielen „Sternstunden“. Verarbeitung auf dem Niveau des Vorgängers und z. T. darüber (Rostvorsorge), durchweg durchdachte Detaillösungen im Innenraum. Instrumente und Mittelkonsole sehr übersichtlich, einfache Bedienung, gute Handlichkeit. Der typische Mercedes Standard halt. Wer sich im W 123er, 124er oder 190er/W201er zurechtfand, kam mit der S-Klasse auf Anhieb klar.
Karosserie sehr übersichtlich, genügend Platz auf Vorder- und Rücksitzen.
Die Sitze wurden im Vergleich zum W 116er deutlich verbessert.
Exterieur:
Deutlich reduzierte Chromlast, nunmehr versenkte Scheibenwischer (Tribut an den Windkanal). Ärgerlich: das reduzierte Wischerfeld; ausgerechnet auf der Fahrerseite lassen die Wischer einen relativ großen, ungewischten Keil im Sichtfeld des Fahrers. Das ist aber auch mit das einzige Manko am ganzen Auto. Kofferraum ebenso groß wie beim Vorgänger, mit 500 Litern mehr als ausreichend. Allerdings weiterhin hohe Ladekante (war damals allgemein üblich).
Antrieb:
Sechs- und Achtzylinder mit durchweg hoher Laufkultur, akzeptable Verbräuche zwischen 10-15 Litern; Achtzylinder schlucken erfahrungsgemäß deutlich mehr als die Sechszylinder . Hohe Standfestigkeit der Triebwerke, Laufleistungen über 300 TKm eigentlich kein Problem. Bei den neueren Sechszylindern ab 1985 kam es vereinzelt zu Nockenwellenproblemen. Diese dürften mittlerweile nicht mehr auftreten.
Generell sollte auf jeden Fall die Automatikversion bevorzugt werden. Die Viergangautomaten bestechen durch weiche Schaltvorgänge und verlustarmen Kraftschluss. Schalten war gestern...!!! Ab dem 380er/420er war diese sowieso Serie.
Angesichts der Vielfalt in den Typen stellt sich die Frage: Welchen nehmen ?
Eins vorweg: Man bekommt keinen Neuwagen, sondern ein Auto was mindestens 13 Jahre auf dem Buckel hat. Allerdings sind die großen Daimler von ihrer Struktur und Qualität her locker für eine Laufzeit von 30 Jahren und mehr gut. Gerade die modifizierte Generation ab 1985 war im Rostschutz nochmals verbessert worden. Das Risiko ein Groschengrab zu erwischen lässt sich durch folgende „Goldene Regeln“ zumindest eindämmen.
1. Hände weg von aufgemotzten 4. Hand-Grotten Marke „Hassan-Tuning“. Das Geld für die 275er Schluffen war vielleicht da, aber nicht mehr für Wartung und Pflege. Hände weg, egal wie verlockend der Preis erscheinen mag. 2. Daimlerfahrer verfügen oft über eine gesunde Basisspießigkeit ;-)) die sich in lückenlos geführten Wartungsscheckheften niederschlägt. Derartige Exemplare, womöglich noch aus 1. Hand sind auf jeden Fall eine Occasion. Allerdings: manche Preisvorstellungen der Eigner taugen eher als Büttenknaller im Karneval denn als eine ernstzunehmende Verhandlungsbasis. Also bitt´schön vorher über das Preisgefüge informieren.
3. Generell gilt: Je weniger Vorbesitzer desto besser. Irgendwann verwischt sonst die Historie im Nebel der Jahrzehnte. Vom Preis-Leistungs-Verhältnis ist entweder der 280 SE (sofern mit nachgerüstetem Kat erhältlich) oder der 300 SE besonders zum empfehlen. Sie halten sich beide im Verbrauch relativ zurück und bieten trotzdem befriedigenden Vortrieb. Speziell der 300er gefällt durch seinen seidigen Motorlauf, der einem den Verzicht auf den Achtzylinder sehr leicht fallen lässt.. Wer jederzeit ein souveränes Fortkommen erwartet, der greife gleich zum 500 SE. Der 420 SE verbraucht genauso viel und liegt in den Fahrleistungen fast auf 300er Niveau. Bis auf den V 8 spricht eigentlich nichts für diesen Typ.
Über eines sollte man sich in jedem Fall im klaren sein. Auch wenn der Einstieg in die damalige Luxusklasse verlockend günstig ist, sollte man mindestens den Anschaffungspreis für alle Fälle separat in der Hinterhand haben. Ein Teilemotor liegt im Bereich oberhalb 5.000 EUR, und auch die allgemein sehr robusten, zuverlässigen Automatikgetriebe geben irgendwann vielleicht doch einmal den Löffel ab. Im Fall der Fälle wäre als mögliche Anlaufstelle der Daimler-eigene Altautoverwerter ATC (www.atc.de) zu nennen. Dieser hat zu halbwegs erträglichen Preisen geprüfte Aggregate und Ersatzteile auf Lager. Abzuraten ist von Exemplaren ohne Kat. Diese bekommt man zwar hinterhergeschmissen, doch mir will keiner ernsthaft erzählen, dass bei Erhalt des Steuerbescheids bei einem „unreinen“ 500er der Spaß nicht vollends auf der Strecke bleibt. Hier hilft nur nachrüsten auf Euro 3 Norm; die Firma Wurm ist hier erste Adresse und regelt die Sache professionell für ca. 2.000 EUR.
Und eines muss auch klar sein: Natürlich lassen sich die 126er auch mit 10-12 Litern bewegen. Allerdings wollen 200 oder mehr Pferdchen im gestreckten Galopp auch entsprechend gefüttert werden, und ein flott bewegter 500er zieht sich dann schnell mal auch seine 20 Liter auf 100 Km durch die Einspritzdüsen. Das sollte einkalkuliert werden... Alles in allem ist der W 126er im Vergleich zu seinen Konkurrenten auf jeden Fall erste Wahl. Wehe wenn beim 7er BMW die Elektrik drollig wird oder die wenig standfesten Automatikgetriebe sich zerlegen. Die Konkurrenz von der Insel in Form der Jaguar XJ Serie ist wirklich nur was für die hartgesottensten, anglophilen Schrauber.
Ehrliche Exemplare dümpeln momentan im Bereich um die 3.500 bis 5.000 EUR. Im Zweifelsfall nicht auf den Cent schauen. Ein weiterer signifikanter Wertverlust ist allein schon deswegen nicht zu erwarten, weil der grobschlächtige Nachfolger W 140 den W 126er in seiner Schönheit nur noch heller strahlen lässt. Jedenfalls wird der 126er den gleichen Weg gehen wie alle seine Vorgänger, zumal er mit als letzter seiner Zunft die klassischen Daimler-Tugenden verkörpert. Ein qualitativ höherwertiges und langlebigeres Fahrzeug ist nach dem W 126er weder in Stuttgart, noch anderswo vom Band gelaufen.
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23.02.2006 19:42
Muahahaha! "Hassan-Tuning" ist gut, ich habe bald in die Tischplatte gebissen vor Lachen! Den muß ich mir merken. Aber ernsthaft, ein sehr guter und fachkundiger Bericht zu einer tollen Baureihe. In der Beliebtheit steht der 126er bei mir auf Augenhöhe mit dem 116er, also ziemlich hoch :-) Schön geschrieben, daher ein BH! Grüße, Oliver
10.04.2003 18:51
dennoch: der 140er hat einen erstaunlichen Charme!
10.04.2003 18:51
er war der beste, er war der ausgewogenste - würde er heute auf den Markt kommen, würden die leute ihn immer noch kaufen....