Nissan Primera Traveller 2.0 visia

Fahrzeugbewertung des Autors:   

Zuverlässigkeit:	gut
Fahreigenschaften:	gut
Bedienung:	gut
Platzangebot:	recht großzügig

Pro:	Handlich, kräftig, angemessener Verbrauch
Kontra:	schwache Dämpfung, Raumökonomie, Detailverarbeitung

Empfehlenswert?

ja

Kompletter Fahrbericht

Prolog

Ich möchte die Zeit unserer Erfahrungswächter nicht länger als nötig in Anspruch nehmen, daher eines vorweg: Nutzungsdauer knapp vier Wochen und 1.600 km, Leihwagen vom Händler. Also bitte runterscrollen und abklicken.

Allen anderen wünsche ich so viel Vergnügen beim Lesen, wie ich es beim Fahren hatte.

1. Das Fahrzeug

Ein Nissan Primera Traveller (Kombi) der Baureihe P11 (1996 - 2002). 2,0 Liter Benziner, 130 PS, Baujahr 1998 (also vor dem Facelift), 5-Gang-Schaltgetriebe, Kilometerstand 92.300 bei Übernahme. Ausstattungslinie "Ambiente": in unserem Falle Klimaanlage manuell, Leichtmetallräder, Gepäcknetz, vier elektrische Fensterheber, etwas Holzdeko im Innenraum sowie Holz-/Lederlenkrad.

2. Karosserie

Der Primera streckt sich auf etwas über 4,5 m und bewegt sich damit ziemlich exakt zwischen allseits bekannten Größen wie Golf und Passat. Dabei ist er die Unauffälligkeit in Person. Er stellt kein elegantes und in sich stimmiges Designpaket dar, andererseits haben sich seine Schöpfer auch nicht an ihm versündigt. Versuche, dem Heck durch angeschrägte Leuchten und verschiedene Sicken einen eigenen Touch zu verleihen, wirken ziemlich unbeholfen. Der schlichtere Vorgänger P10 gefällt da besser. Charakteristische Merkmale sucht man davon abgesehen vergebens, auch mit markenspezifischen Elementen tut man sich bei Nissan schwer, da sind gewisse Parallelen z.B. zu einem Mazda 626 aus der gleichen Zeit in jeder Hinsicht unübersehbar.

Die Türen öffnen weit genug, um problemloses Einsteigen zu ermöglichen. Der Ausschnitt der hinteren Türen ist dabei so groß geschnitten, dass man sein Kind im Sitz auch ohne Verrenkungen anseilen kann. Sehr angenehm. Die Heckklappe wird nach sechs Jahren von den Gasdruckdämpfern nur noch wiederwillig vollständig geöffnet. Auch wenn man mit der Hand nachhilft - es dürfte ruhig mehr sein. Alle über 1,75m sollten auf ihren Kopf achten, da er vom weit vorstehenden Schloss bedroht wird.

Die Karosserie ist routiniert verarbeitet. Sechs Jahre und 90.000 km haben augenscheinlich weder der Lackierung noch der Festigkeit etwas anhaben können. Fugen, Spalten und Flächen sind nach wie vor gleichmäßig, ohne freilich die Präzision eines Audi auszustrahlen. Türen und Hauben schließen sicher und beim ersten Versuch, erwartungsgemäß aber ohne besonders vertrauensbildende "plopp"-Geräusche oder ähnliches.

Man trennt bei Nissan in den späten 90ern noch zwischen Bartschlüssel und Funkelement für die Fernentriegelung. Ein dicker Klotz, der eigentlich in den Schlüssel integriert gehört und stattdessen die Hosentasche aufbläht. Verzicht auf den Klotz fällt nicht nur aus Bequemlichkeitsgründen schwer, da man im Vertrauen auf den Funk auch direkt auf ein Beifahrertürschloss verzichtet hat. Ohne Fernbedienung ist die Funktionalität doch arg eingeschränkt, insbesondere wenn man auf der Beifahrerseite noch Kinder verstauen möchte. Immerhin funktioniert die Übertragung zuverlässig ab einer Entfernung von ca. fünf Metern, wenn auch untermalt von einem lautstarken und billig wirkenden Klacken. Dass der Kofferraum nicht mit bedient wird, möchte ich mal einem Defekt zuschreiben. Oder sollte man bei Nissan tatsächlich noch nicht so weit gewesen sein?

3.1 Innenraum - Armaturen

Der Blick richtet sich auf das übliche Ensemble aus Tank, Tacho, Drehzahl und Wassertemperatur. Das LC-Display im Drehzahlmesser wird vom Bordcomputer genutzt, der hier wahlweise Uhrzeit, Außentemperatur, Reichweite oder Durchschnittsverbrauch anzeigt.

Gesteuert wird der Bordcomputer durch Drücken des rechten Lenkstockhebels, den man übrigens auch zur Betätigung der Wischer und Wascher vorn wie hinten, des Tippwischers sowie des variablen Wischintervalls bemühen muss. Der Hebel lässt sich horizontal wie vertikal bewegen und zudem drücken. Dass äußere Element lässt sich ebenso drehen wie ein weiter innen liegender Ring. Was sich kompliziert anhört, lässt sich schon nach zwei Tagen Eingewöhnung blind und ohne Verwechslung der Funktionen bedienen.

Die Hebelei lässt sich nicht nur leichtgängig, sondern auch erfreulich präzise bedienen, es kommt sogar ansatzweise Funktionslust auf. Fehlt nur noch ein leises, metallisches "klickklick". Die gleichen Ausführungen gelten übrigens für den Blinkerhebel, der außerdem Abblend- und Nebellicht vorn wie hinten steuert.

Heizung und Klimaanlage werden dankenswerterweise über gut erreichbare Drehregler bedient, von den unsäglichen Schiebeschaltern der 80er hat man sich auch in Japan inzwischen verabschiedet. Die Knöpfchen der elektrischen Fensterheber haben ihren Platz gut erreichbar in den Türen gefunden, die "Lock"-Funktion sperrt alle Fensterheber mit Ausnahme der Fahrertüre. Leider auch für den Fahrer.

3.2 Innenraum - Platz

Angesichts der 4,50m-Kategorie bietet der Primera vorn wie hinten ein großzügiges Platzangebot. Es zwackt nirgendwo ernsthaft, auch hinten bleibt für normal gewachsene genug Platz für die Knie, ohne die vorn Sitzenden einzuengen. Zu dritt (oder zu zweit mit Kindersitz) darf man sich aber schon mögen, um die Angelegenheit nicht unangenehm werden zu lassen. Ein gleich langer Skoda Octavia I ist innen jedenfalls deutlich knapper geschnitten.

Der Kofferraum ist der Fahrzeuglänge entsprechend tief, insbesondere zwischen den Radkästen aber recht schmal und vor allem erschreckend niedrig. Das Gepäckrollo lässt sich zwar noch über einem Bierkasten schließen, Kapituliert aber bei Wasser oder Cola. Beim absoluten Volumen konkurriert der Primera denn auch eher mit Golf als Passat, wie gut der vorhandene Raum genutzt werden kann, hängt von der persönlichen Transportgewohnheiten ab.

Zusätzlich lässt sich das Mittelteil des Kofferraumbodens umdrehen, so dass statt des Filzbodens eine Kunststoffwanne zum Vorschein kommt. Man gewinnt so an dieser Stelle geringfügig an Stauhöhe und erhält gleichzeitig eine ab- und auswaschbare Transportmöglichkeit für schmutzige Wanderstiefel, tropfnasse Köter ringen dagegen verzweifelt um Halt. Die Handhabung dieses Kofferraumelements ist darüber hinaus verbesserungswürdig. Nutzt man die Wanne, hat sie Spiel, will man wieder den glatten Boden, sträubt er sich hartnäckig gegen passgenaues Einrasten. Lästig.

Rechts neben dieser Wanne hat man den Wagenheber untergebracht, den "übrig gebliebenen" Raum nimmt ein fetter Styroporklotz ein. Ist bei Nissan bislang niemand auf die Idee gekommen, so was in der Reserveradschüssel unterzubringen? Links der Wanne das gleiche Spiel, diesmal Verbandkasten und Styroporklotz...

In Sachen Raumökonomie hat man das Augenmerk wohl auf den Innenraum gerichtet, der Kofferaum ist daran gemessen eher enttäuschend.

3.3 Innenraum - Sitze, Ergonomie

Die Vordersitze präsentieren sich auch nach über 90.000 km noch straff, die Polster weisen keinerlei Verschleißspuren auf. Beinauflage und Rückenlehne reichen auch für Mitteleuropäer, die Kopfstützen lassen sich selbst für 1,90m-Figuren ausziehen, allerdings nicht neigen. Der Seitenhalt ist für Normalsitze gut.

Die Lordosenstütze des Fahrersitzes arbeitet leider digital, alles oder nichts. Für mich bedeutet das "nichts", da die Unterstützung der mittels eines zerbrechlich wirkenden Hebels an der rechten Lehnenseite bedienten Stütze viel zu stark ausfällt. Dieser Hebel ist zwischen Lehne und konsolenfester Mittelarmlehne nicht sonderlich gut zu erreichen.

Problemlos getoppt wird die schlechte Erreichbarkeit allerdings von der Sitzhöhen- und Lehnenverstellung. Man setzt hier auf drei Drehrädchen für Lehne sowie vordere und hintere Sitzfläche. Diese Rädchen sind auf der linken Seite der Sitzkonsole untergebracht und damit für mich nur bei geöffneter Tür zu erreichen.

So nett eine neigbare Sitzfläche auch sein mag - sie gleichzeitig für die Höhenverstellung zu missbrauchen, stellt den bedienungstechnischen Super-GAU dar. Ich stelle den Sitz nach ganz unten, meine Frau nach ganz oben. Fahrerwechsel bedeuten daher eine elende Dreherei an den schlecht zugänglichen, unhandlichen und auch nicht besonders leichtgängigen Rädchen. Ein großes und völlig unnötiges Ärgernis.

Die Tatsache, dass sich durch die alleinige Höhenverstellung der Sitzfläche die Höhe der Rückenlehne ändert, war mir zu Beginn etwas suspekt. Letztlich bin ich damit gut zurecht gekommen, allerdings frage ich mich, ob mich die Lordosenstütze deshalb so unangenehm zwackt...

Ist dann endlich alles justiert, stimmt aber zumindest das Ergebnis. Ich sitze so, wie ich es mag. Vergleichsweise tief, das Lenkrad hoch und nicht zu weit vom Körper, hoher Schalthebel. Es gibt nicht viele Autos, die mir diese Sitzposition bieten. Meist sind es klassische Hecktriebler, der Primera ist der erste Fronttriebler mit diesen Eigenschaften, der mir untergekommen ist.

Auch hinten sind die Polster straff, allerdings sorgt die tiefe Sitzposition hier dafür, dass die Oberschenkel kaum noch aufliegen können. Zudem steht die Rückenlehne vergleichsweise flach. Es will sich beim besten Willen keine entspannte Sitzposition einstellen, selbst "lümmeln" hilft nicht. Auf längeren Strecken gewiss nicht angenehm.

3.4 Innenraum - Klimatisierung

Zur Klimabeeinflussung gibt's neben vier elektrischen Fensterhebern natürlich eine Heizung, in diesem Fall sehr leistungsfähig und bereits nach zwei, drei Kilometern Warmluft spendend.

Die Leistung der manuellen Klimaanlage konnten wird naturgemäß nur eingeschränkt testen, zumindest entfeuchtet sie gut und riecht auch beim Ein- oder Ausschalten nicht muffig.

Auffallend ist die angenehm zugarme Belüftung. Auch wenn's pressiert und das Gebläse richtig gefordert wird, bleiben unangenehme Begleiterscheinungen im Kopfbereich aus.

3.5 Innenraum - Qualität

Das Stichwort "routiniert" bringt es auch hier auf den Punkt. Alles passt leidlich, nichts bis wenig quietscht oder rappelt. Details wie überlappende Türgummis, hervorquellende "Antiklapperdichtungen" oder sich lösende Verkleidungen an der Beifahrertüre (siehe Bilder) stoßen sensiblen Naturen aber sauer auf.

Besonders hochwertige, griffsympathische Oberflächen sucht man erwartungsgemäß vergebens. Abgegriffene, verschlissene Stellen aber dankenswerterweise auch. Alle Hebel und Schalter arbeiten einwandfrei, bei den Lenkstockhebeln kommt wie beschrieben schon Freude an der sauberen, fast feinmechanischen Präzision auf. Selbstredend wird aber auch hier auf einfaches Hartplastik gesetzt.

Stichwort "optische Qualität": Nissan demonstriert hier eindrucksvoll, mit welchen Polstern man ein unruhiges Wurzel"holz"dekor besser nicht kombinieren sollte...

Nichtsdestotrotz, man darf erwarten, dass auch die folgenden 90.000 km keine nennenswerten Spuren im Fahrzeug hinterlassen werden. Und aktuelle Opel-Modelle Jahrgang 2005 steckt der Nissan-Oldie locker in die Tasche.

4.1 Fahren - Motor, Getriebe

Der hell und asthmatisch klingende Anlasser wird bei Minusgraden gerne zwei bis drei Sekunden benötigt, bevor der zwei Liter große Vierzylinder in einen auffallend hohen Leerlauf verfällt. Ca. 2.300/min sind für einen modernen, elektronisch geregelten Einspritzmotor ein Armutszeugnis, vor allem, wenn sie nach 300 m an der ersten Ampel noch immer anliegen. Zeigt das Thermometer positive Werte, "begnügt" sich die Maschine mit 1.500/min.

Immerhin nimmt der Motor auch kalt sauber Gas an und arbeitet im unteren Drehzahlbereich leise und kultiviert.

Ist die Maschine auf Temperatur gekommen, legt sie noch immer befremdliche Eigenarten an den Tag. Der Leerlauf ist zwar auf 900/min gesunken, aber nicht wirklich gleichmäßig. Schon geringste Belastungen (Kupplung treten!) führen zu wahrnehmbaren, Lenkung Einschlagen bereits zu deutlichen Schwankungen. Vom Einschalten des Klimakompressors gar nicht zu reden. Passend zum Anlassergeräusch scheint hier ein Asthmatiker kurz vorm Absterben dahin zu vegetieren. Gefühlvolles Einparken ohne Gas? Keine Chance.

Mit Gas kommt man dagegen vom Fleck, keine Frage. Druckvolle Beschleunigung aus niedrigen Drehzahlen sieht zwar anders aus, bei 4.000/min kommt aber Leben in die Bude, die im Fahrzeugschein vermerkten 130 PS wirken durchaus glaubhaft. Die Drehfreude ist beeindruckend, ohne Mühe läuft der Vierventiler in den Begrenzer, der erst spät bei ca. 6.700/min eingreift. Vielleicht u.a. Folge geringer Schwungmassen, was zugleich den schwächlichen Leerlauf erklären würde.

Das Durchzugsvermögen ist, ebenfalls vierventilertypisch, noch ausreichend. So ist man im fließenden Verkehr mit Drehzahlen bis zu 2.500/min gut und komfortabel unterwegs, ohne zusätzliche Leistungsreserven zu vermissen. Auch niedrigste Drehzahlen werde ohne Murren akzeptiert, es ist kein Problem, im vierten Gang nach der 30er-Zone aus Leerlaufdrehzahl zu beschleunigen. Wie beschrieben ohne Gewaltausbrüche, aber auch ohne das Gefühl, den Motor zu misshandeln.

Die absoluten Fahrleistungen gehen sicherlich OK, rund 10 Sekunden auf 100 km/h sowie 200 km/h Höchstgeschwindigkeit lauten die üblichen Eckwerte. Tacho 170 ist "im Handumdrehen" erreicht, dann erlahmt der Vortrieb merklich. Zweifel an der Werksangabe kommen jedoch nicht auf, Tacho 210 erreichte unser Exemplar nach 2 km "Bodenblech".

Leider legt die Maschine bei hohen Drehzahlen nicht nur leistungsmäßig zu, sondern auch akustisch wie schwingungstechnisch jegliche Zurückhaltung ab. Man hat also die Wahl zwischen gemütlichem Dahingleiten oder von Lärm und Vibrationen begleiteten Zwischenspurts, nicht wirklich befriedigend. Zumindest ist das Drehzahlniveau im fünften Gang vergleichsweise niedrig, die Krawall verheißenden 4.000/min entsprechen bereits rund 160 km/h. Fährt man noch schneller, sorgen Windgeräusche dafür, dass der recht rustikale Motor zumindest etwas in den Hintergrund gedrängt wird.

Wohl um die Vibrationen nicht allzu störend durchdringen zu lassen, hat man den Motor in verhältnismäßig weiche Lager geschraubt. Zudem gerät der Übergang von Schub- auf Lastbetrieb ziemlich unsensibel. Diese Kombination sorgt im stop- and go-Betrieb bzw. bei zähfließendem Verkehr für eine ständig in ihren Aufhängungen zappelnde Maschine. Eine äußerst lästige Eigenart, die sich nur durch schleifende Kupplung umgehen lässt.

Zum Thema Verbrauch hat unsere spätherbstliche bis frühwinterliche Nutzungszeit dem Bordcomputer folgende Spannweite entlocken können: Mitschwimmen auf der Autobahn wird mit 7,5 Litern Super/100 km belohnt, Missbrauch der Sorte "Brötchenholen" mit bis zu 15 Litern bestraft. Im täglichen Gebrauch sind 8 bis 9 Liter ebenso realistisch wie die Aussage "immer unter 10". Angesichts Fahrzeugklasse und Motorleistung angemessene Werte.

Die Abstufung des Fünfganggetriebes ist unauffällig. Es gibt keine "Sprünge", nur bei Höchstgeschwindigkeit wird die Nenndrehzahl im Fünften nicht erreicht. Die Gänge lassen sich auffallend leichtgängig einlegen. Allerdings arbeitet die Schaltung nicht so präzise, wie ich es erwartet hätte. Insbesondere Nummer fünf lässt sich nur sehr hakelig und auch nach längerer Gewöhnung nicht wirklich schnell einlegen. Der Schalthebel schlabbert etwas unentschlossen zwischen den Gassen, Verschalten ist nicht ausgeschlossen. Möglicherweise hat auch der Vorbesitzer dann und wann daneben gezielt, zumindest wäre das eine Erklärung für die etwas kratzigen Schaltmanöver. Entweder ist die Synchronisation von Hause aus schwächlich, oder Fehlbedienungen der Vergangenheit haben ihr zugesetzt. Der hinten rechts liegende Rückwärtsgang hat keine weitere Sperre und rastet nicht immer beim ersten Versuch ein. Zu oft braucht es zwei oder drei Anläufe und einiges an Nachdruck, oder man wählt direkt die rustikale Methode und lupft das Kupplungspedal etwas.

4.2 Fahren - Fahrwerk

Die Lenkung arbeitet extrem leichtgängig mit einer für eine Familienschaukel brauchbaren Rückmeldung, wirkliche Präzision dürfte nicht zuletzt an den aufgezogenen Reifen (Kormoran) scheitern. Kombiniert mit einem erstaunlich direkten Einlenkverhalten hinterlässt der Primera einen sehr handlichen Eindruck. Auch auf nasser Straße braucht es vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten, bevor das unvermeidliche Untersteuern einsetzt. Weitgehend neutrales und müheloses Umrunden von Kurven ist im Alltag angesagt, eigentlich die größte Überraschung des ganzen Autos. Fahrspaß kommt nicht nur ansatzweise auf. Unser verflossener, kleinerer und leichterer Golf III Variant wirkte im Vergleich deutlich behäbiger, auch ein schon auf dem Golf IV basierender Skoda Octavia erreicht die Leichtfüßigkeit des Primera bei weitem nicht.

Wie man es von einem modernen Fronttriebler erwarten darf, wird ein weitgehend sicheres Fahrverhalten geboten. Zumindest unbeladen zeigt er auf Lastwechsel keine bösartigen Reaktionen, dreht sich aber auch nicht unterstützend ein.

Einziger Makel zum Thema Fahrsicherheit ist die auffallend schwache Dämpfung. Bodenwellen in Kurven führen, insbesondere natürlich auf nasser Bahn, zu deutlichem Versetzen von einigen Zentimetern vorn wie hinten. Im täglichen Betrieb sind diese Eigenarten gewöhnungsbedürftig bis störend, beladen und im Grenzbereich bewegt möchte ich lieber nicht drin sitzen, zumal Helferlein wie ESP durch Abwesenheit glänzen.

Diese schwache Dämpfung dürfte in Verbindung mit der straffen Federung denn auch für den merkwürdig steifbeinig wirkenden Komforteindruck verantwortlich sein. Während lange Bodenwellen noch mit Anstand gemeistert werden, spürt man kurze Bodenwellen, Schlaglöcher, Bahnschwellen etc. doch ziemlich ungefiltert. Welliger Asphalt sorgt in solchen Situationen für eine unangenehm torkelige Fortbewegung. Der gebotene Fahrkomfort wirkt schlicht unausgewogen, zumindest auf dem beschriebenen Untergrund einer Mittelklasselimousine mit über 1300 kg Leergewicht nicht angemessen. Für die hinten Sitzenden ist die Fahrt durch die speziell bei unbeladenem Fahrzeug sehr unsensible Hinterachse noch deutlich unangenehmer als für Fahrer und Beifahrer.

Die ABS-unterstützten Bremsen brauchen hohe Pedalkräfte, verzögern die Fuhre im täglichen Betrieb dann aber ordentlich und spurtreu.

Leider hatte ich während der vier Wochen auch das zweifelhafte Vergnügen eines Reifenwechsels. Bordwerkzeug ist immer ein heikles Thema, der von Nissan beigepackte Scherenwagenheber verdient sich aber redlich das Urteil "Katastrophe". Flüssiges Drehen ist ausgeschlossen, ständig rutscht die improvisierte Kurbel aus dem Auge, bäh. Wer regelmäßig selbst von Sommer- auf Winterreifen wechselt, kann getrost den Kauf richtigen Werkzeugs einkalkulieren.

4.3 Fahren - sonstiges

Der maximale Lenkeinschlag ist über das bei Frontantrieb übliche Maß hinaus begrenzt, was das Befahren von Parkhäusern oder Wenden (mindestens drei komplette Fahrspuren) wieder spannend macht.

Natürlich macht sich diese Eigenart auch beim Rangieren und Einparken bemerkbar. Da hat man aber noch mehr mit der nach hinten für Kombiverhältnisse erstaunlich unübersichtlichen Karosse zu kämpfen. Drei Kopfstützen, Gepäcknetz, massive Dachsäulen sowie die vergleichsweise hohe Fensterunterkante in der Heckklappe tun, was sie können, um den Blick zu verbauen. Der erste Kombi, für den ich mir einen Parkpiloten gewünscht habe.

Als Zugfahrzeug habe ich ihn während den paar Wochen nicht genutzt. Die vergleichsweise zahme Anhängelast von maximal 1300 kg (gebremst) bewegt sich eher an der unteren Grenze des in der Mittelklasse üblichen. Man merkt an dieser Stelle wohl, dass man in Asien über westeuropäische Urlaubsgepflogenheiten eher müde lächelt und sich bei der Fahrzeugentwicklung lieber auf andere Dinge konzentriert.

5. Kosten

Vergleichbare 1998er Nissan Primera werden zur Zeit zwischen ca. 6.000 und maximal 7.500 EUR für absolute Sahnestücke mit Händlergarantie angeboten. Damit bewegt er sich auf dem Niveau des doch deutlich kompakteren VW Golf IV. Ähnlich ausgestattete VW Passat (Typ 38) fangen dagegen bei 7500 EUR an und reichen locker bis 9000.

Der gut motorisierte Primera zählt allerdings nicht gerade zu den Schnelldrehern auf dem Gebrauchtwagenmarkt, was der Grund dafür war, dass mein Händler ihn nach fast einem Jahr Hofpräsenz entnervt als Leihfahrzeug angemeldet hat. Verhandeln dürfte sich also in jedem Falle lohnen.

Die Versicherungseinstufungen bewegen sich mit KH 16, TK 33 (TKN 21), VK 22 (VKN 21) im üblichen bis hohen (Teilkasko) Bereich. Die Schadstoffeinstufung nach Euro 3 sorgt für Steuern von 135 EUR pro Jahr.

Bei Wartungskosten, Verschleiß und typischen Defekten fehlen mir naturgemäß die persönlichen Erfahrungen. Ich stütze mich daher an dieser Stelle auf Angaben des TÜV-Gebrauchtwagenreportes 2004.

Typisch sind demnach mit zunehmendem Alter Defekte an Vorder- und Hinterachse. Auch die Vorderachse unseres Exemplars machte mit Poltergeräuschen auf sich aufmerksam, ich würde auf irgendwelche defekten Lager tippen. Auch die Beanstandungsquote bei den Antriebswellen liegt über dem Durchschnitt. In Sachen Beleuchtung zieht der TÜV ebenfalls häufig die rote Karte, und zwar rundum.

Auffällig ist, dass die Beanstandungen nach sieben Jahren, also in der Regel mit der dritten Hauptuntersuchung, sprunghaft ansteigen.

Epilog

Der Primera hat meine Erwartungen in ein japanisches (alternativ: asiatisches) Fahrzeug weitgehend erfüllt.

Unauffällig im besten Sinne, in optischer wie auch weitgehend in funktionaler Hinsicht. Durchdachte Detaillösungen oder finalen Feinschliff sucht man vergeblich, was im Falle des Primera besonders bei den Punkten Raumökonomie, Motor und Fahrwerk deutlich wird.

Zum Teil wurde ich positiv (direktes Fahrverhalten), zum Teil negativ überrascht (Schaltung, Detailverarbeitung).

Wem der Sinn in erster Linie nach einem problemlosen Gesellen für den täglichen Gebrauch steht, dürfte mit einem Primera durchaus glücklich werden. Ich persönlich kenne mich gut genug um zu wissen, dass mir insbesondere im Bereich Motor/Getriebe/Fahrwerk viele Dinge jeden Tag aufs neue aufstoßen würden. Von daher waren es für mich interessante und lehrreiche Wochen. Das Bedauern, den Schlüssel wieder abgeben zu müssen, hielt sich jedoch in Grenzen.