Kleiner Kläffer statt böser Wolf

Wenn sie so auf dem Seitenständer liegt, die Gabel leicht eingeschlagen, wenn die Chromteile im Sonnenlicht glitzern, dann könnte man wirklich meinen, sie wäre eine Große. Honda. Suzuki. Mindestens. Wenn sie dann aber auf dem Hauptständer steht und die Sonne grade nicht scheint, dann sieht sie wirklich aus wie eine 125er. San Yang Motors Husky heißt das Ding, wenn man das SYM voll ausschreibt, und ein Blick auf das Datenblatt verrät noch etwas mehr über das Rennhündchen: 124 ccm (passt alles klassentypisch in einen einzigen Zylinder), 11 PS (für die Anhänger des KW-Kults: 8), 5 Gänge, die Kraft geht über Kette auf’s Hinterrad und wird durch eine Scheibenbremse vorn und eine Trommelbremse hinten wieder eingebremst. Mit einigermaßen Anlauf und freier Strecke steht irgendwann dann die 100 auf dem Tacho.
Womit wir auch gleich bei der Fahrbarkeit wären. Die Maschine gehört eigentlich meiner Mutter, die sie mit dem alten Dreier fährt. Ich, als Inhaber des Motorradführerscheins, war aus meiner Fahrschulzeit eine 500-er Kawasaki gewohnt. Als ich dann auf die 125-er umgestiegen bin, war das, schmeichelhaft ausgedrückt, eine Umgewöhnung. Irgendwie kam da gar nichts, wenn ich am Gasgriff gedreht habe. Und irgendwie klang das Ding ständig wie ein Mixer, der grade kurz vor’m Exitus steht. Aber man lernt ja, sich mit so ziemlich allem zu arrangieren. Eine 125-er ist nun mal keine F6C mit geschmeidigen sechs Pötten. Mit diesem Hintergedanken im Kopf kann man dann auch endlich mal anfangen, das „Leichtkraftrad“ (der TÜV-konforme Name für diese Art von Fortbewegungsmittel) objektiv zu beurteilen. Erste Amtshandlung: Anlassen. Ist dank E-Starter kinderleicht, wer sich schon zum Frühstück Steaks reinzieht, aus denen andere Leute drei machen, und auch sonst eher zur harten Sorte gehört, darf auch lässig den Chromhebel auf der rechten Seite ausklappen und den Motor per Kick zum Leben erwecken. Wenn die Maschine allerdings länger gestanden hat oder es draußen kalt ist, sollte man schon etwas mehr Zeit (ungefähr die Bratzeit des Dreifach-Schnitzels) und Geduld für’s Anlassen einplanen. Ein spontaner Starter sieht anders aus. Punkt zwei: Das Anfahren. Klappt problemlos und ohne Bocksprünge. Das anschließende Fahren gestaltet sich eigentlich ziemlich einfach: Außer 30-er-Zonen kann alles im fünften Gang gefahren werden, und das ist auch gut so, die Schaltung ist nämlich ein echter Schwachpunkt. Beim Hochziehen des Schalthebels besteht ständig die Gefahr, sich das Fußgelenk zu überdehnen, weil der Schaltweg wirklich alles andere als kurz ist. Hat man diese Hürde dann gemeistert und kuppelt wieder ein, kann es sein, dass man ein ungesundes Hochdrehen des ohnehin schon asthmatisch klingenden Triebwerks vernimmt. Mal wieder zwischen den Gängen gelandet (das funktioniert leider nicht nur zwischen dem ersten und zweiten Gang, wo ich das noch verstehen würde, sondern zwischen allen Gängen). Irgendwann ist man dann mal im fünften gelandet – und sucht verzweifelt nach dem sechsten. Zum einen, weil einem die hohe Drehzahl auf den Zeiger geht, zum anderen, weil die SYM-Ingenieure vergessen haben, oberhalb des fünften Gangs eine Sperre einzubauen, die spüren lässt: Junge, du bist oben, mehr Gänge gibt’s nicht. So haut man einfach mal ins Leere und merkt erst nach dem Einkuppeln, dass sich die Drehzahl ja gar nicht gesenkt hat. Einzige Abhilfe für das Problem: Gänge mitzählen.
Wenig zu meckern gibt’s am Fahrwerk. Für die Leistung des Motorrads eigentlich völlig ausreichend, nur in schnell gefahrenen Kurven mit welligem Belag spürt man eine Art Pumpen. Lässt man’s allerdings chopper-typisch ruhig angehen, wird man damit keine Probleme bekommen. Für die sorgt schon eher die Sitzbank, die den Hintern bei längeren Fahrten beinahe etwas zu sanft umschmeichelt. Von den Sitzbrötchen für den Sozius wollen wir an dieser Stelle mal nicht reden.
Der Motor lebt, wie schon angedeutet, von hohen Drehzahlen. Erstaunlicherweise ist er dafür im Spritkonsum ziemlich sparsam. Das Hündchen schlürft, je nach Fahrweise, 3 bis 4 Liter aus dem 12-Liter-Tank, der ohne Reserve und mit einer nicht unbedingt präzisen Spritwarnleuchte (leuchtet auf – geht aus – leuchtet auf – geht aus...) auskommen muss. Immerhin fällt das Schieben nicht so schwer, wenn der kostbare Saft tatsächlich mal ausgegangen sein sollte – ungefähr 145 Kilo bringt das Teil auf die Waage, vollgetankt versteht sich (wer aus Spritmangel schiebt, darf natürlich die ungefähr 12 Kilo, die der Sprit wiegt, abziehen).
Was jetzt noch fehlt, ist die Beurteilung der Qualität. Mit einem Wort: durchwachsen. Beim ersten flüchtigen Blick sieht der ganze Chrom-Zierrat ziemlich hochwertig aus, allerdings sind vor allem die Schrauben ziemlich rostanfällig. Und um die Stabilität des Schaltgestänges ist es auch nicht unbedingt gut bestellt. Größere Defekte gab’s bisher während der Laufzeit von ungefähr 5000 km nur einen, die Tachowelle hat den Geist aufgegeben.