Überbike schlecht hin
05.02.2001
Pro:
Power,Fahrwerk,usw .
Kontra:
-
Empfehlenswert:
Ja
  DokterFliege
Über sich:
Hey...ich bin der Felix.Wenn es über Ludwigslust dunkel wird,kann man ein leises Wummern vernehmen.J...
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Ab Januar 2001 gibts die Suzuki GSX-R 1000 serienmässig mit 160 PS bei nur 170 kg bereits für knapp 25 500 DDM. Aber Achtung: In diesem Preis ist bei unvorsichtiger Gashand der Überschlag nach hinten inbegriffen. Rennstrecke Road Atlanta/USA, Mitte Dezember 2000. Selbst den erfahrensten und mit allen Rennwässerchen gewaschenen Fachjournalisten fehlen bei der Präsentation der brandneuen Suzuki GSX-R 1000 nach den ersten Runden auf der ultraschnellen, technisch anspruchsvollen und mit welligem Belag versehenen US-Piste die Worte. «Gigantisch», «brachial», «sensationell», «fantastisch», stammeln die Vertreter der Schreiberzunft und meinen dabei nur eines: den wohl stärksten und druckvollsten Rennstrecken-Vierzylinder aller Zeiten, den Hinz und Kunz in Kürze ab Stange kaufen können. Ab Ende Januar 2001 auch in der Schweiz.
Konkret: Bereits ab 2000/min wird massig verwertbare Power Richtung Hinterrad geschaufelt. Bis maximal 5000/min wird der Kraftprotz garantiert alle im öffentlichen Verkehr relevanten Pflichtaufgaben erledigen. Ab 6000/min beginnt er dann so richtig mächtig zuzupacken. Und bei 8000/min kommt der ganz grosse Knall bis knapp über 11 000/min. Die Beschleunigung bleibt bis weit jenseits von 200 km/h im wahrsten Sinne des Wortes atemberaubend. Das Sahnestück an der ganzen Motorenherrlichkeit ist die Einspritzanlage, die wie bei ihren kleineren Schwestern mit zwei Drosselklappen pro Kanal arbeitet. Wenn am Kurvenausgang Gas angelegt wird, setzt die Leistung so weich und kontrollierbar ein wie bei kaum einem anderen Einspritz-Motorrad der Gegenwart. Es gibt kein Teillastruckeln, keinen verzögerten Leistungseinsatz nach längeren Bremsphasen mit geschlosse nem Gasgriff, nichts. Die Verfeinerungen an der Einspritzanlage der ein Jahr älteren GSX-R 750 tragen zweifellos ihre Früchte, denn die 750er setzt deutlich härter ein. Anders gesagt: Die Einspritzung der GSX-R 1000 ist so gut, dass herkömmliche Vergaserbatterien im Viertaktmotorenbau sehr bald nur noch im Museum zu bestaunen sein werden. Darüber hinaus gibts bei Suzukis neuem Sport-Flaggschiff wie bei der Yamaha YZF-R1 und der Honda CBR 900 RR eine elektronisch gesteuerte Auslass-Steuerwalze im Auspufftrakt, welche den Durchlass im unteren und mittleren Drehzahlbereich verengt und so den Durchzug verbessert.
Nicht fahren - kämpfen!
Ist also bei schierer Power ohne Ende, einem auf der Rennstrecke extrem breiten nutzbaren Drehzahlband von 6000 bis 12 000/ min und einer vorbildlichen Laufkultur nur noch eitel Sonnenschein angesagt? Nein, nicht ganz. Denn irgendwie muss die Kraft ja auch in Vortrieb umgesetzt werden. Und damit hat die Suzuki GSX-R 1000, oder besser gesagt ihr Bändiger, seine lieben Probleme. Denn wie ein 500er- GP-Pilot (kein Witz!) sollte der Fahrer wegen der Mega-Power nie, wirklich nie, das Gas wild aufreissen, sondern jeden Millimeter Drehung der rechten Hand sorgfältigst planen und ausführen. Und vor allem muss er ständig darum kämpfen, dass das Vorderrad beim harten Beschleunigen wenigstens ab und zu Bodenkontakt hält. Ganz klar: Die Suzuki GSX-R 1000 ist der Wheelie-King des neuen Jahrtausends! Members only
Was ich damit sagen will: Nur wirkliche Könner, erfahrene und körperlich durchtrainierte Leute werden mit dieser PS- und Drehmomentbombe auf der Rennstrecke wirklich ans Limit gehen können – Members only! Denn mit der GSX-R 1000 fährt man nicht einfach rundherum, sondern man kämpft sich von Kurve zu Kurve, von Gerade zu Gerade. Wir warten deshalb gespannt darauf, ob sich in der neu in die Schweizer Meisterschaft integrierten Stocksportklasse (seriennahe Zwei-, Drei- und Vierzylinder bis max. 1000 cm3) markenintern eher die mit 140 PS auch nicht gerade lendenlahme, aber wesentlich weniger bullige GSX-R 750 oder aber doch der Kraft protz GSX-R 1000 durchsetzen wird. Sicher ist bereits jetzt – vorausgesetzt, die Serien-1000er laufen derart brachial wie die Exemplare an der Präsentation in Road Atlanta – dass sich die Konkurrenz in der Big-Bike-Klasse (Ducati 996, Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1) auf einen Gegner im Mike-Tyson-Format freuen darf. Der Werbeslogan der GSX-R 1000 macht keinen Hehl aus seinen Absichten: «Own the Racetrack», das heisst frei übersetzt: «Die Rennstrecke gehört dir!»
Unterschiede im Detail
Natürlich besitzt die GSX-R 1000 nicht nur einen Motor, sondern auch ein Fahrwerk. Dieses ist optisch und von der Geometrie her demjenigen der weltweit hochgelobten 750er sehr ähnlich. Das geschulte Auge sieht vor allem die neue USD-Telegabel (Kayaba) mit Nitritbeschichteten Standrohren, die Sechskolben-Bremszangen, etwas andere Aussparungen in der Verkleidung und die fette Hinterradwalze im Format 190/50-ZR17 (GSX-R 750: 180/55-ZR17). Die wichtigsten nicht sichtbaren Unterschiede: Die Wandstärke des Hauptrahmens ist dicker geworden. Die optisch baugleiche Schwinge wurde innen mit zusätzlichen Verstrebungen verstärkt, die Balance noch mehr Richtung Front verschoben. Das Zentralfederbein wurde angesichts der Mehrleistung mit einer dickeren Dämpferstange und geänderter Progression angepasst.
4 kg weniger, aber …
Die GSX-R 1000 wiegt zwar mit sensationellen 170 kg Trockengewicht nur gerade 4 kg mehr als ihre 750er-Schwester, doch in der Praxis sind die Unterschiede grösser als erwartet. Lenkpräzision, Stabilität und neutrales Lenkverhalten sind zwar immer noch genauso tadellos, doch bei schnellen Schräglagenwechseln und beim Hineinbremsen in Kurven wird man das Gefühl nicht los, dass da mindestens 10 bis 15 kg mehr Material draufgepackt sind. Dafür ist sicher einerseits der alles beherrschende Saftbolzen von Motor verantwortlich, andererseits aber auch laut den Suzuki-Technikern die noch extremer nach vorn orientierte Ausbalancierung des Motorrads. Auch der breitere 190er-Hinterreifen (Bridgestone BT 010) trägt sein Scherflein zum wuchtigeren Auftritt der 1000er bei. Trotzdem kann man schon jetzt sagen: Die GSX-R 1000 kommt trotz beinahe identischen Gewichts nicht an die stupende Handlichkeit der GSX-R 750 heran.
Der Rest ist schnell erzählt bzw. wir verweisen auf die MSS-Tests der von der Ausrüstung her identischen GSX-R 750 (MSS 9/2000 und 35/2000). Die Sitzposition ist konsequent sportlich, auch Grossgewachsene finden genug Platz für ihre Extremitäten. Windschutz gibts nur in GP-Haltung, die Info-Zentrale ist klein, aber übersichtlich und mit dem Nötigsten ausgestattet. Sämtliche Aufhängungselemente sind voll einstellbar. Erfahrene Leute können die straff-komfortable Grundabstimmung mit wenigen Handgriffen per Schraubenzieher auf den Rennstreckeneinsatz anpassen (das Feinabstimmen braucht natürlich mehr Zeit). Noch kurz zu den Bremsen: Die vordere Doppelscheibe mit Sechskolbenzangen (Tokico) beisst bei Bedarf selbst bei Tempi um 280 km/h gnadenlos zu. Auch die Dosierbarkeit ist über jeden Zweifel erhaben. Nur schade, dass Suzuki nicht gleich von Beginn an Stahlflex-Leitungen montiert.
Fazit: Pistenbomber
Wer die neue Suzuki GSX-R 1000 auf der öffentlichen Strasse bewegen will, wird alle Hände voll zu tun haben, sich innerhalb der gesetzlichen Normen zu bewegen. Schon der geringste Dreh am Gasgriff hat einen beinahe unsittlichen Tempozuwachs zur Folge. Motor, Fahrwerk und die Bremsen werden dabei nicht einmal ansatzweise gefordert. Natürlich kann die GSX-R 1000 ihr Potential nur auf der Rennstrecke entfalten. Mit einem bisher kaum erlebten Power-Feuerwerk, einem stabilen, präzisen und trotzdem handlichen Fahrwerk entfacht sie wahre Begeisterungsstürme. Der einzige Schwachpunkt ist im Grunde genommen keiner: Nur durchtrainierte Profis werden die Herrlichkeit wirklich geniessen können und das ständig steigende Vorderrad und die gnadenlose Kraft des Reihenvierzylinders in den Griff kriegen. Ob man zu diesem Kreis der Erlauchten gehört oder nicht, muss jeder für sich selbst entscheiden.
Beim Schweizer Suzuki-Importeur ist man überzeugt, dass es bei uns viele potenzielle Interessenten für die 160-PS-Rakete gibt. Verkaufsleiter Roland Müntener: «Die GSX-R 1000 ist das wichtigste Suzuki-Modell für die kommende Saison, quasi das Oberhaupt der Suzuki-Sportfamilie. Weil die 600er, die 750er und die 1000er optisch praktisch identisch sind, kann jetzt jeder selbst wählen, welche Kategorie zu ihm passt. Zur GSX-R-Familie gehört man in jedem Fall. Von der GSX-R 1000 haben wir 350 Stück bestellt und beginnen bereits im Januar mit der Auslieferung. Und eines ist sicher: Der WM-Titel von Kenny Roberts in der 500er Klasse in diesem Jahr kam goldrichtig und ist die beste Werbung für die neue GSX-R 1000.»
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19.05.2001 11:51
Der Text ist schon sehr professionell verfasst.Das Motorrad dürfte sogar erfahrene Piloten überraschen. Für eine Probefahrt wird man anstehen dürfen.Sehr Detailreiche Schilderung.Die Beschichtung ist übrigens Titannitrit. Schützt die Gabel außerdem auch vor Beschädigung(kiesel,schotter,etc..). Dürfte der Lebensdauer der Gabelsimmerringe entgegenkommen. Das sollte im Motorradbau Standard werden.
05.02.2001 13:22
Wahnsinns Maschine und sehr ausfürhrliche Meinung mit sehr vielen Informationen.Leider wäre diese Maschine nichts für mich ich fahre lieber Auto hat vier Räder ist mir sicherer und man friert nicht so schnell :-) klar einmal würde ich es auch mal ausprobieren.