GSX-R750 i.e. SRAD, Modell '99 (GR7DB)
31.10.2006
Pro:
Ab 1998 Kraftstoff - Einspritzung
Kontra:
Probleme im Bereich des Steuerkettenspanners
Empfehlenswert:
Ja
  Gixxer750
Über sich:
Mitglied seit:31.10.2006
Erfahrungsberichte:1
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Die SUZUKI GSX-R 750 SRAD (SRAD = Suzuki Ram Air Direct) war schon bei ihrer Markteinführung im Jahre 1996 das Maß aller Dinge im (Straßen)Supersport-Bereich. Sie verfügt über das ideale Landstraßen-Hubraum-Maß mit ihren klassischen 749 ccm. Dies gewährleistet im Alltag satte Leistung in jeder Fahrsituation ohne parmanent im etwas hakelig schaltenden 6-Gang Getriebe nach "mehr" rühren zu müssen. Gleichzeitig ist der Motor aber nicht zu aggressiv (wie z.B. bei einer aktuellen 1000er) und verzeiht den ein oder anderen Fehler beim Angasen am Kurvenausgang. Bauzeit war 1996 - 1999. Von 1996-1997 wurde die 3/4 SRAD, wie sie auch in Fachkreisen liebevoll genannt wird, noch mit Vergasern bestück an die Kundschaft ausgeliefert. Nennleistung der Vergaserversion sind ziemlich genau glatte 130 PS am Motor. Dank Ram Air-System gewinnt die SRAD bei zunehmender Geschwindigkeit noch das ein oder anderer zusätzliche PS, was ihr auch zu einem Topspeed annähernd an die 270 km/h verhilft (Einspritzer ist mit 269 km/h eingetragen). Das Problem mit dem Ram Air System ist jedoch, dass alle Komponenten einwandfreie Funktion aufweisen müssen. Dies betrifft vor allem den verlustfreien Übergang der Ram Air-Kanäle in den Rahmen und die Air Box. Hier kann der werksseitige Schaumstoff schon nach wenigen Jahren keine optimale Dichtigkeit gewährleisten.
Von 1998-1999 gab es die SRAD serienmäßig mit Benzineinspritzung. Dies steigerte die Motorleistung auf nun 99KW, also ziemlich genau 135 PS. Das Ansprechverhalten ist, angesichts der Tatsache, dass Suzuki mit Yamaha quasi Pionier in diesem Einspritz-Segment der Supersportler war, nach heutigen Maßstäben sehr "exakt". Mag heißen: Seidenweich kann die SRAD i.e. (i.e. = Einspritzer) nur mit viel Übung und Gefühl, sonst geht es eher ruppig zur Sache.
Des Weiteren wurde ab 1998, zum Nachteil vieler Kunden, der Hintereifen von 180 mm auf das Ende der 90er Jahre herrschende "Optik"-Maß von 190 mm angehoben. Dadurch büßt die "Gixxe" viel ihrer anfänglichen Leichtfüßigkeit ein.
Die 3/4 SRAD verfügt serienmäßig über eine sehr gute Bremsanlage (6-Kolben Tociko i.V.m. 320 mm Scheiben vorne). Fading ist ein Fremdwort, ein exater Druckpunkt bei hoher Belastung ohne Stahlflex-Leitungen leider auch. Für den Landstraßenbertieb ist die Serien-Bremsanlage jedoch selbst nach heutigen Maßstäben noch auf sehr hohem Niveau, weshalb diese Anlage unter anderem auch noch in der GSX1300R Hayabusa und der TL1000R in leicht abgeänderter Form, bis weit in die 2000er Jahre hinein, Anwendung fand. Fahrwersseitig gibt es auch kaum Gründe zur Beanstandung. Üppig einstellbare Upside-Down Gabel und Schwinge mit Überzug tragen ebenfalls zum guten Gesamteindruck bei. Eine Anti-Hopping-Kupplung wäre wünschenswert, in der damaligen Zeit aber für ein Serienbike noch utopisch. Das Gewicht von 205 kg fahrbereit geht für die damalige Zeit schwer in Ordung und ist auch nach heutigen Maßstäben noch lange nicht "Schnee von gestern". Die GSX-R SRAD ist, besonders in ihrer letzen Ausbaustufe als i.e. (Einspritzer) anderen Motorrädern dieser Bauzeit in vielen Bereichen Haushoch überlegen. Nachteilig kann die suzukitypische teils schlechte Verarbeitung angeführt werden, sowei die massiven Probleme im Bereich des Steuerkettenspanners. Meiner Erfahrung nach weisen ca. 15 - 20% aller SRAD's diese Probleme auf. Bemerkbar macht sich das Problem meist bei einer Laufleistung von 25.000 - 45.000 km. Es kommt anfänglich zu Steuerkettenrasseln beim abtouren zwischen 4.500 U/min. und 6.000 U/min. was auf eine nicht kerrekte gespannte Steuerkette hindeutet. Ist der Spanner dann komplett hinüber ist im Standgasbereich zusätzlich ein rhytmisches Tackern (unter dem Tank rechts) zu vernehmen. Der Spanner muss unverzüglich ausgetauscht werden, ehe sich die Laufschienen der Steuerkette "einschleifen". Dann wird eine Raparatur nämlich sehr teuer! Wird das Problem nicht behoben kann das zum Reißen oder Überspringen der Steuerkette führen, was unweigerlich einen kapitalen Motorschaden nach sich zieht. Modelle des Jahres 1996 hatten zusätzlich noch Pronleme mit der Ölschmierung, was aber in einer Rückrufaktion behoben wurde. Allgemeine Probleme sind bei den Modellen 1996-1998 teilweise miserable Lacksätze -> Dekoraufkleber lösen sich stellenweise, serienmäßiger Lenkungsdämpfer "frisst" sich nach ca. 45.000 - 60.000 km, Vernietungen der schwimmend gelagerten Bremsscheiben können erhöhtes Spiel nach ca. 45.000 km aufweisen. Eher seltener sind ausgeschlagenen Schwingenlager und defekte Lenkkopflager
Gesamtgesehen war die SUZUKI GSX-R 750 SRAD in den ausklingenden 1990er Jahren das wohl sportlichste Supersportmotorrad aus Japan. Dank ihres guten Setups (Fahrwerk, Motor, Bremsen) war sie selbst der HONDA CBR900RR SC33, der KAWASAKI ZX7R&ZX9R und der '98er YAMAHA YZF-R im Rennstreckenvergleich überlegen. Durch die grandiose Optik findet sie als "letzes Big Bike" im Supersportsegment auch heute noch viele Anhänger und ist deshalb dementsprechend teuer in gutem Zustand. Empfohlene Tuningmaßnahmen für ambitionierte Sportfahrer:
- K&N- bzw. BMC-Luftfilter mit anschließender Abstimmung (sowohl bei Einspritzer wie natürlich auch bei Vergaser)
- Auspuffanlage (entweder Komplettanlage, z.B. Yoshimura oder Akrapovic oder zumindest Zubehör-Endtopf. Im Endtopfbereich ist LeoVince und BOS aus Klang- und TüV-Gründen die beste Wahl). Abstimmung sollte hier i.V.m. dem Luftfilter vorgenimmen werden.
- G-Pack (unablässig im Renneinsatz, deaktiviert die auf Grund von Lärm- und Umweltauflagen in Deutschland verbaute Drosselung der Gänge 2-4)
- Stahlflex-Bremsleitungen (mindestens vorne, um den Druckpunkt exakter zu gestalten)
- Sintermetall Bremsbeläge (z.B. Carbonne Lorraine, Lucas, EBC, etc.)
- MRA-Racingscheibe oder Touring-, bzw. Spoilerscheibe (der Windschutz der Originalscheibe ist miseralbel)
- Fußrastenanlage (z.B. Gilles-Tooling)
- Verkürzung der Sekundärübersetzung am Kettenritzel auf 15 Zähne (gewährt besseren Durchzug, jedoch zu Lasten von Endgeschwindigkeit und einer Tachoabweichung)
- Abkleben der Airbox von außen mit wärmeabweisender Silberfolie, um die einströmende Luft möglichst kühl zu halten (oder gleich auf eine Zubehör-Airbox umsteigen)
- evtl. Umrüstung der SRAD i.e. auf den schmaleren 180 mm Hinterreifen (Geschmackssache, erhöhr jedoch unumstritten die Wendigkeit)
- Fahrwerksseitig empfiehlt sich für die Rennstrecke vorne die Bestückung mit Wilbers-Gabelfedern, hinten sollte das Federbein gegen Öhlins oder andere getauscht´werden
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06.11.2008 22:53
GSX-R Maschinen sind ganz besonders. SH... Grützi Miteinander... Impi
31.10.2006 22:35
Das ist aber ein guter Erstbericht!