*** Modellgeschichte ***
Der Golf in fünfter Generation erschien im Herbst 2003. Gegenüber dem Vorgänger deutlich gewachsen, hatten die Kunden doch gleich am vergleichsweise faden und qualitativ enttäuschenden Innenraum zu mäkeln. (Mal wieder) gesalzene Preise bei bestenfalls durchschnittlicher Ausstattung machten den Modellstart nicht leichter, VW reagierte schnell z.B. mit kostenloser Dreingabe einer Klimaanlage.
Die 1,4 Liter Benziner rissen auch als 90 PS-FSI keine Bäume aus, zumindest der 1,6 FSI mit 115 PS durfte es sein. Stämmige Leistung lieferten erst der bekannte 1,9 TDI sowie der erstmalig im Golf angebotene 2,0 TDI. Letzteren gab es auch gleich mit Partikelfilter, dann allerdings nur als ältere Zweiventil- statt Vierventilversion.
Richtig Schwung kam erst 2004/2005 mit den aufgeladenen Benzinern in GTI und später TSI in die Sache, auch das sich langsam ausbreitende Direktschaltgetriebe (DSG) machte die Baureihe zusehends attraktiver.
Auch karosserietechnisch vergrößerte sich die Auswahl ab 2005 durch das Minivan-Derivat "Golf Plus", der traditionelle Kombi erschien erst 2007.
Fürs Modelljahr 2006 gab's etwas Modellpflege, z.B. in Form höherwertigerer Kunststoffe, nicht ohne im Gegenzug hübsche Dinge wie die Scheibenantenne wieder durch eine Stabantenne zu ersetzen.
*** Unser Golf ***
Die Wahl fiel im März 2008 auf einen dreitürigen 2,0 TDI DSG Comfortline aus 10/2004. Da das Budget begrenzt war, fielen die neueren TSI leider aus dem Rennen. Einzige Alternative wäre der 2,0 FSI gewesen, der aber wegen der seinerzeit fraglichen LPG-tauglichkeit ausfiel. Einen 1,6 (FSI oder nicht) wollte ich mir mit Automatik und Wohnwagen im Schlepp gar nicht erst vorstellen.
Die Kombination aus Comfortline-Ausstattung und serienmäßigen Merkmalen ergibt eine ziemlich umfangreiche Liste. Beidseitig höhenverstellbare Sitze mit stufenloser Lordosestütze, getrennt regelbare Climatronic mit gekühltem Fach in der Mittelarmlehne, Tempomat, ESP, eine clever gelöste Reifendruckkontrolle, Licht- und Regensensor, Scheinwerferreinigungsanlage, Nebelscheinwerfer, Bordcomputer, getönte Scheiben ab B-Säule, Leichtmetallräder, beleuchtete Make-up-Spiegel, Leseleuchten hinten, klappbare Mittelarmlehne mit Durchlade hinten.
*** Karosserie ***
Mit 4,20 m Länge ein spürbarer Zuwachs von 20 cm im Vergleich zum Vorgänger. Auch in Breite und Höhe gibt es etwas Zuwachs zu verzeichnen.
An der Karosse sind keine Einsparmaßnahmen zu entdecken, hier strahlt der 5er die von einem VW erwartete Gediegenheit aus. Insbesondere als Dreitürer fallen die Pforten extrem schwer aus und schließen mit einem dumpfen Geräusch. Es braucht schon mächtig Nachdruck zum vollständigen Schließen, hier machen sich nicht nur die im Vergleich zum Innenraumvolumen großen Abmessungen bemerkbar, sondern auch die dreifache Dichtung. Auch die (selbstredend) massive Heckklappe braucht Schwung, sie wird übrigens elektrisch über das VW-Emblem entriegelt. Die Motorhaube öffnet sich mit Unterstützung eines Gasdruckdämpfers und schließt ebenso satt wie der Rest. Flächen, Fugen, Lackierung usw. entsprechen ebenfalls dem hohen VW-Standard, wie man es auch dreht und wendet, hier gibt's nix zu meckern.
*** Innenraum - Armaturen, Bedienung ***
Die wichtigsten Instrumente sind übersichtlich und gut skaliert. Das Display des Bordcomputers wirkt insbesondere mit DSG etwas überfrachtet, woran man sich aber gewöhnt. Die blau-rote Illumination ist nett, sogar der Wählhebel wird von zwei Rotlichtspots aus dem Dachhimmel angeleuchtet.
Die Climatronic weist für die getrennte Temperaturregelung zwei Drehgriffe auf, nur noch die Lüftungsklappen werden per Taster gesteuert. Sehr gut. Auch das RCD300-Radio ist dank Doppel-DIN-Format sehr aufgeräumt ausgefallen, leider ist es nicht MP3-tauglich.
Die Verbrauchsanzeige des Bordcomputers zeigt runde 10% zu wenig an.
Der mit der Intervallstufe des Scheibenwischers gekoppelte Regensensor macht seine Sache sehr überzeugend. Leider kann man den Wischhebel nicht dauerhaft in der Intervallposition lassen. Zum erstmaligen Aktivieren nach dem Start ist ein Zurückklicken in Nullposition eforderlich, wenn man ein bereits beregnetes Auto besteigt.
Der Lichtsensor funktioniert "eigentlich" auch, neigt aber in der Dämmerung zu permanentem Ein- und Ausschalten der Beleuchtung. Das nervt und ist der Lebenserwartung der Leuchtmittel wenig dienlich, also lieber von Hand auf "Daueran". Vergessen kann man das Licht trotzdem nicht, einige Sekunden nach Verschließen des Wagens erlischt auch die Beleuchtung.
Wie sich das "Plastiklenkrad" aus dem Fox in einen Golf Comfortline verirren kann, ist völlig unverständlich. Es sieht nicht nur billig aus, sondern fasst sich auch so an und ist kein bisschen griffig.
*** Innenraum - Platz, Sitze und Ergonomie ***
Die größere Karosse macht sich im Platzangebot deutlich bemerkbar. Auch wenn ich mit über 1,80 m vorne sitze, bleibt hinten noch genügend Raum für füllige Gestalten. Auch die Innenraumbreite hat spürbar zugenommen.
Beide Sitze sind höhenverstellbar,
Bilder von VW Golf V 2.0 TDI
der Verstellbereich ist bemerkenswert groß, an den nervigen Ratschen hat man leider nichts geändert. Die Höhenverstellung unseres Fahrersitzes leidet übrigens an einem "angenehmen Defekt", da sie den Sitz beim "runterratschen" bisweilen durchfallen lässt. Zumindest mir erspart das einige Arbeit, und da der Sitz ansonsten sicher arretiert wird, will ich mal nicht meckern. Zumal ich nun endlich so tief sitzen kann, wie ich es mag - das bieten mir wenige Fahrzeuge, nicht nur in dieser Klasse. Auch den ebenfalls großen Verstellbereich des Lenkrads muss ich nicht voll ausnutzen.
Die Comfortline-Sitze sind vergleichsweise weich, der Fahrersitz wirkt nochmals weicher, als der Beifahrersitz. Das habe ich bei mehreren Fahrzeugen beobachtet - wenn es nicht gewollt ist, wäre der Sitz schon nach 24.000 km eingesessen. Irgendwie nicht zu glauben. Die aktiven Kopfstützen lassen sich ebenfalls über einen weiten Bereich verstellen und kippen auch nicht gleich zurück, wenn man sie nach vorne neigt. Endlich ist das 10 Minuten-Nickerchen auf dem Rastplatz gesichert. Raufziehen geht einfach, zum Runterdrücken muss ein fummeliges Knöpfchen gedrückt werde. Unschön. Die - ebenfalls beidseitige - Lordosenunterstützung fällt zahm bis kaum spürbar aus, im alten Skoda Octavia war sie viel deutlicher und befand sich zudem ein paar cm tiefer. Mir gefallen die Golf-Sitze besser, meiner Gattin die Octavia-Sitze. Geschmackssache.
So gut der Einstieg vorn dank breiter Türen gelingt, hinten sind zumindest Grundlagen der Geschmeidigkeit von Vorteil. Dank "Easy-Entry"-Funktion klappt der Sitz nicht nur vor, sondern lässt sich auch Vorschieben und rastet hinterher selbstredend wieder in der Ausgangsposition ein. Mehr geht bei einem Dreitürer nicht, aber besser geht's halt mit zwei zusätzlichen Türen.
Der Kofferraum hat mit rund 350 Litern ein in dieser Klasse übliches bis großes Volumen. Vergrößert wird er nur durch Umlegen der geteilten Sitzlehnen, die Sitzflächen können ebenso an ihren Plätzen bleiben wie die Kopfstützen. Sehr bedienfreundlich, eine Stufe im Laderaum lässt sich so aber nicht vermeiden.
*** Innenraum - Klimatisierung ***
Ich bin kein Freund einer Vollautomatik, die Climatronic im Golf 5 lässt sich dankenswerterweise hervorragend im manuellen Modus bedienen. Einige Zicken alter Generationen (z.B. Luft nur nach oben = Aktivierung der Defrosterstufe mit vollem Gebläseeinsatz) hat man ihr abgewöhnt, andere (mit Umluftschaltung wird der Klimakompressor angeworfen und läuft nach Ausschalten der Umluft weiter) sind geblieben. Die nur mit der Climatronic erhältliche getrennte Temperaturregelung ist eine feine Sache, zusätzliche Ausströmer für hinten (Mitte und Fußraum) runden den letztlich positiven Eindruck ab.
Das etwas zögerliche Anheizen nach dem Kaltstart ist geblieben, dafür hat die Defrosterleistung gegenüber dem Octavia stark gewonnen. Die permanente Beschlagneigung der Frontscheibe bis zum Einsetzen der Heizung ist förmlich wie weggeblasen ;-)
*** Innenraum - Qualität ***
Wie bereits erwähnt, mussten die ersten Baujahre hier Schelte einstecken. Für mein Empfinden wurde da aber auf ziemlich hohem Niveau gejammert - wohl nicht zuletzt, weil nach dem diesbezüglich sehr überzeugenden Golf 4 eine weitere Steigerung bei Optik und Haptik erwartet wurde.
Oberhalb der Mitte gibt es durchgängig griffsympathisch aufgeschäumten Kunststoff, Dachhimmel und -säulen sind standesgemäß tapeziert. Auch wenn der Flauschfaktor des Golf 4 hier fehlt. Wirklich störend finde ich den harten Kunststoff nur im Bereich der merkwürdigen Strebe an der Mittelkonsole, da ich dort schon mal gern mein Schienbein drapiere. Daran hat sich trotz Modellpflege bis heute nichts geändert.
Die Konkurrenz von Ford oder Opel bietet hier keinesfalls besseres, und inzwischen weiß man auch, dass bei der Dauerhaltbarkeit kaum Abstriche zu machen sind. Nur der Softlack, an dem VW/Audi schon seit annähernd 10 Jahren rumbastelt, kann immer noch vorzeitig abblättern.
*** Fahren - Motor, Getriebe ***
Der Motor startet durch das DSG mit einem ziemlich ruppigen Schlag, gleiches gilt fürs Abstellen. Seit ich in einem Toyota D4-D mitgefahren bin, weiß ich, welche Laufkultur ein Diesel haben kann. Dennoch - ohne direkten Vergleich stört das berüchtigte TDI-Gerappel in erster Linie die Nachbarn, die Dämmung zum Innenraum ist ausreichend, und da der Motor auch keine dröhnigen Drehzahlbereiche zeigt, fühle mich zu keiner Zeit wirklich belästigt.
Das DSG erscheint erst wie ein normaler Wandlerautomat, da man ihm das Kriechen bei Standgas beigebracht hat. Auch beim Anfahren merkt man - im Gegensatz z.B. zu einem Smart - nicht, dass hier eine mechanische Kupplung bemüht wird. Geschmeidig rollt die Fuhre an und hat nach einer Wagenlänge unmerklich den zweiten Gang eingeworfen. So geht es beim Beschleunigen immer weiter, je mehr man aufs Gas drückt, desto reibungsloser und schneller erfolgen die Gangwechsel.
Im Teillastbetrieb des Alltags merkt man dann doch den einen oder anderen Ruckler, insbesondere wenn beim Ausrollen vor der Ampel runter geschaltet wird. Apropos Runterschalten - wer hier per Tiptronic einschreitet, kann sich an blitzschnellem Runterschalten mit Zwischengaseinsatz erfreuen. Und auch im Automatikmodus ziert sich das Getriebe nicht, selbst zwei Gänge (die ja dann auf einer Welle liegen) geht's in Windeseile runter. Ein fraglos tolles Getriebe, das vor allem im vollen Galopp immer wieder beeindruckt.
Für meinen Geschmack geht das theoretisch vorhandene Spritsparpotential aber etwas unter. Zwar wird bei gemäßigter Gangart bei knapp 2.000/min geschaltet, eher aber auch nicht - Eingreifen per Tiptronic bringt keine anderen Ergebnisse. Andererseits kann es nach zwischenzeitlichem Abbremsen passieren, dass noch bei 1.500/min der sechste Gang eingespannt ist und der Golf mit stark vibrierendem Motor wieder zulegen muss. Zumindest dann hilft aber manuelles Eingreifen oder noch mehr Gas.
Das feinfühlige Abwägen zwischen Rollen bei niedrigsten Drehzahlen sowie vorausschauendem Runterschalten zum Beschleunigen oder die konsequente Ausnutzung der Schubabschaltung gelingt einem engagierten Fahrer immer noch besser. Da schlummert noch Potential, das vorausschauend schaltende Getriebe ist gefragt ;-)
Die "Sport"-Position des Wählhebels sollte man vergessen. Die Gänge werden lastunabhängig mindestens bis 3.000/min gehalten - und das bei einem Motor, dem bei 4.000/min die Puste ausgeht. Gleichzeitig wird beim Anbremsen von Kurven automatiktypisch hochgeschaltet. Wer es mit seinen sportlichen Ambitionen ernst meint, sollte sich auf den Tiptronicmodus konzentrieren. Innerhalb der von den Programmieren vorgesehenen Drehzahlbereiche hat der Fahrer hier alleinige Entscheidungsgewalt.
Die 140 PS und 320 Nm Drehmoment des ab Werk ungefilterten Vierventilers hinterlassen erwartungsgemäß einen sehr üppigen Leistungseindruck. Die beschriebenen Talente des DSG unterstützen die Maschine tatkräftig, so dass die Werte von unter 10 Sekunden auf 100 oder über 200 km/h Höchstgeschwindigkeit das subjektive Leistungsempfinden nur unvollkommen wieder geben.
Es geht mächtig vorwärts, mit hektischem ASR/ESP-Einsatz nicht nur vordergründig brutal und kein bisschen feinsinnig. Ich mag es ;-)
Beim Verbrauch zeichnen sich nach 14.000 km mit viel Stadtverkehr Werte unter 6,5 Liter ab, was für ein Auto dieser Leistungsklasse mit Automatik als günstig, wenn auch nicht mehr bemerkenswert gelten kann. Was mir fehlt, sind die Anlagen zu extrem günstigen Verbrauchswerten. Wenn ich es beim Octavia drauf angelegt habe, waren auch mal unter 4 Liter möglich, das verhindert aus den beschriebenen Gründen das DSG. Je zügiger bzw. gleichmäßiger das Auto bewegt wird, desto geringer der Verbrauchsnachteil des Getriebes. Ein Effekt, der sich übrigens schon an den DIN-Verbrauchswerten ablesen lässt - hohe Differenz zum Schalter in der City, kaum nennenswert im Überlandverkehr.
*** Fahren - Fahrwerk ***
Entspanntes Rollen lassen ist von souveränem Abroll- und Federungskomfort geprägt. Kleinere Stöße oder lange Wellen werden lässig weggefiltert, erst wirklich bombierte Straßen dringen spürbar durch. Golf IV oder Skoda Octavia waren diesbezüglich nicht schlecht, der Ver fühlt sich dennoch eine Klasse erwachsener an.
Auch Fahrwerksgeräusche gibt es kaum zu verzeichnen, lediglich die ab Werk montierten Michelin Energy fallen mit Abrollgeräuschen auf.
Diese 195/65-15 Bereifung ist mit dem Diesel voll ausgelastet, schon auf trockener Straße sind bei kräftigem Beschleunigen elektronische Helfer im Einsatz.
Ansonsten ist dem Auto auch fahrdynamisch nichts vorzuwerfen. Die elektromechanische Servolenkung arbeitet gefühlvoll, das deutliche Verhärten bei schnellem Lenken bemerkt man im Alltag eher beim Rangieren. Die Fuhre lenkt sauber ein, alsdann zieht der Golf weitgehend neutral und präzise zu dirigieren seine Bahn. Die straffe Dämpfung hält auch bei weniger gutem Untergrund alle Räder im Zaum, Versetzen auf Bodenwellen ist nur in milder Form zu beobachten.
Zumindest in der Kombination schwerer Diesel und Basisbereifung geht dem Golf die allgegenwärtige und den Fahrer herausfordernde Agilität einiger Konkurrenten ab. Langsamer wird er deshalb nicht sein, und mehr fahrerischen Aufwand braucht er wohl auch nicht. Lästiges und bremsendes Untersteuern gibt es kaum, und auch sonst braucht das aufwändige Fahrwerk kaum mal ESP-Unterstützung.
Für den Alltag also eine gelungene, komfortbetonte Abstimmung mit der Option, bei Bedarf auch mal lässig ein paar zügige Kurvenkombinationen einzustreuen.
*Edit*: Die Traktion bei winterlichen Straßenverhältnissen (mit GoodYear Ultra Grip 7) ist sehr gut. Die 15 cm Neuschnee im Januar 09 stellten keinerlei Herausforderung dar, auch die eine oder andere Verwerfung, die bereits zum Aufsetzen des Unterbodens führt, kann souverän durchfahren werden. Die Fahrstabilität mit ESP-Unterstützung ist selbstredend untadelig.
*** Fahren mit Anhänger ***
Die zulässige Anhängelast beträgt 1.500 kg bis 12 % sowie schon beängstigende 1.700 kg bis 8 % Steigung. Dementsprechend souverän spielt der Diesel mit unserem 1.100 kg Hängerchen. Steigungen, Überholen von LKW usw. werden im Handstreich erledigt. Man sollte angesichts der Mühelosigkeit jedoch nicht den Tacho aus dem Blick verlieren, beim Überholen einer LKW-Kolonne standen auch schon unbemerkt 130 km/h auf der Uhr.
Derart unbemerkt werden solche Geschwindigkeiten auch dank der souveränen Fahreigenschaften des Gespanns erreicht. Das gute Fahrwerk in Verbindung mit dem kurzen Schräghecküberhang reduziert nicht nur die unangenehmen Nick-, sondern auch die fahrphysikalisch heiklen Schlingerbewegungen auf ein Minimum. Selbst zügig überholende Reisebusse werden kaum wahrgenommen.
Bei so viel Licht gibt's auch ein wenig Schatten seitens des DSG. Wer "nur" im Verkehr mitschwimmt (was für manche Zugfahrzeuge ja schon eine Herausforderung wäre) fordert die Antriebseinheit so wenig, dass komfortfördernd weich bei den üblichen 2.000/min eingekuppelt wird. In Verbindung mit dem doch erheblichen Gewicht kann es dann zu einer stark rupfenden Kupplung kommen, so dass man erschreckt vom Gas geht. Auch in bergigeren Regionen verändern sich die Schaltpunkte des Solofahrzeugs zumindest bei gemächlicher Fahrt nicht, manuelles Eingreifen ist angesichts der heftig vibrierenden und dröhnenden Maschine unumgänglich. Nur mit Hänger im Schlepp bemerkt man harte Schaltvorgänge bei kaltem Getriebeöl, insbesondere vom Zweiten in den Dritten.
Der Verbrauch des Gespanns bleibt auch mit Fahrrädern auf dem Dach immer unter zehn Litern, gute acht sind unter günstigen Umständen machbar.
*** Kosten ***
Im März 2008 hat der Golf aus 10/2004 mit belegbaren 24.100 km noch 14.300 Euro gekostet. Ein nicht unerheblicher Betrag, der erst durch den ursprünglichen Listenpreis von über 27.000 Euro relativiert wird. Vergleichbare Modelle wurden in einschlägigen Internetbörsen zwischen 14-17.000 Euro angeboten, also Augen zu und durch - die größte Kröte hatte schließlich der Vorbesitzer zu schlucken.
Mit der Prognose des zukünftigen Wertverlusts tue ich mich etwas schwer, da der Diesel zur Zeit politisch ziemlich zerredet wird. Unter normalen Umständen würde ich 1.500 Euro/Jahr einkalkulieren.
Die Steuern liegen mit Euro 4, aber (noch) ohne DPF bei schlanken 332 Euro im Jahr. Die Versicherer stufen in KH 18, VKN 20 und TKN 23 ein.
Der Verbrauch liegt zwischen 5,5 (ruhige Landstraßenfahrt) und 7 Litern (winterlicher Stadt- und Stauverkehr) auf 100 km.
Die erste "richtige" Inspektion bei 38.000 km hat mich inklusive des selbst mitgebrachten Öls ziemlich genau 250 Euro gekostet. Davon entfielen allein 65 Euro auf den Tausch der Bremsflüssigkeit und der Pannensetemulsion. Der nächste LongLife-Ölservice ist bei 70. - 75.000 km zu erwarten und wird wieder günstiger werden, da gibt es nix zu meckern. Zumal man sich so die lebenslange Mobilitätsgarantie sichern und den Automobilclub kündigen kann. Zusätzlich fällt alle 60.000 km ein DSG-Ölwechsel an, ich rechne mit gut 100 Euro. Der Zahnriemen kostet das Dreifache, ist aber nur alle 120.000 km "dran".
Unter rein wirtschaftlichen Aspekten lohnt der Dieselkauf kaum noch, hinzu kommt die schwer einschätzbare verkehrspolitische Entwicklung. Mittelfristig wird das Auto "fahrbar" bleiben, die "grüne Umweltplakette" erhält der Golf dank Euro4 auch ohne DPF. Dessen Nachrüstung kostet unter Berücksichtigung der Förderung runde 400 Euro eigenes Geld. Damit wird die Partikelminderungsstufe 3 (PM3) erreicht, die als Grenzwert 0,0125 g/km vorsieht. Der Euro5-Grenzwert liegt bei 0,005 g/km, man sollte sich also keinen Illusionen hingeben, mit der DPF-Nachrüstung mehr als einen positiven Wiederverkaufseffekt zu erreichen.
*** Wartung, Reparaturen, Mängel ***
Nicht ganz sauberer oder ruckelnder Motorlauf ist unter Pumpe-Düse-Eignern nicht unbekannt. Unser Exemplar zeigt eine glücklicherweise milde Ausprägung dieses Effekts, da er nur zu Beginn der Warmlaufphase (3-4 km) und nur bei sehr trockenem und warmem Wetter auftritt. Dann schwankt der Leerlauf an der Ampel, wenn beim Rangieren zwischen P und D gewechselt wird, kann der Motor absterben, und Rollen knapp über Leerlaufdrehzahl (Spielstraße, 30er-Zone) kann bis zum Aufschaukeln des Motors führen. Auch für diese Symptome gibt es wie so oft eine Fülle möglicher Ursachen, deren Suche zeitaufwändig, damit teuer und längst nicht immer erfolgreich ist. So lange es nicht schlimmer wird, werde ich keine Werkstatt beauftragen. Der Fehlerspeicher zeigt übrigens nichts an...
TDI-typisch verbraucht der Motor Öl, liegt mit 0,10 - 0,15 Liter / 1.000 km aber an der unteren Grenze vergleichbarer Motoren. Möglicherweise wird der Verbrauch nach dem Ölwechsel mit "Mobil 1 ESP" weiter zurückgehen, beim Octavia war es jedenfalls so.
*** Update 8. Januar 2009***: Partikelfilter nachgerüstet. Im Rahmen der "VW- Winteraktion" wurden ganze 449,- Euro für das Orginalteil inkl. Einbau berechnet, abzüglich der Förderung bleiben also 119,- Euro Eigenanteil sowie 24,- Euro jährlicher Steuervorteil.
*** Update August 2009 *** Zentralverriegelung Fahrertür defekt, Schloß muss neu, 200 EUR inkl. Lohn. Bei der Gelegenheit Softwareupdate (kostenlos), obige Kaltlaufprobleme seitdem verschwunden.
*** Update Januar 2010 *** Verkauf mit 60.500 km für 10.500 EUR. Die Gebrauchtwagenkrise hat voll durchgeschlagen :-/
*** Fazit ***
Abgesehen vom exorbitanten Listenpreis finde ich wenig zu mäkeln. Ein absolut vollwertiges Fahrzeug, dem man seine durchaus zahlreichen, inneren Werte nicht ansieht. Zumindest als Gebrauchtkauf nicht nur ein sehr gutes, sondern auch wirtschaftliches Fahrzeug. Trotz noch möglichen Feintunings steht das DSG ziemlich konkurrenzlos da. Allein die heikle PD-Technik bereitet mir etwas Bauchgrimmen, aber so lange ich nicht von "echten" Defekten heimgesucht werde, gibt's volle fünf Sterne - sozusagen auf Bewährung.
28.07.2011 14:01
Noch immer zeitgemäß! TOP!
02.02.2010 22:03
So einen hätte ich gern...und bei 10.500 mit nur 60.000km hätte wohl sogar ich gern bei dir zugeschlagen!
20.09.2009 00:20
Schöner Bericht und aus voller Überzeugung ein BH. So rappelig finde ich die TDIs irgendwie gar nicht...