Vespa ET4 125

Produktbewertung des Autors:   

Fahreigenschaften:	gut
Bremsleistung, Trockenheit:	gut
Fahrwerk:	mittelmäßig
Komfort:	mittelmäßig
Verarbeitung:	mittelmäßig
Zuverlässigkeit:	ausgezeichnet

Pro:	Design, Handlichkeit, Zuverlässigkeit
Kontra:	Verarbeitung, Langzeitqualität

Empfehlenswert?

nein

Kompletter Erfahrungsbericht

1. Allgemeines zur Modellgeschichte

Die Marke Vespa gehört zum Piaggio-Konzern, der außer unter dem eigenen Piaggio-Label auch noch "Gilera"-Zweiräder vertreibt.

Auch wenn die "Vespa" gerne als Gattungsbegriff für Roller missbraucht wird, gibt es tatsächlich nur wenige Roller, die sich mit diesem Namen schmücken dürfen. Jahrzehntelang beschränkte sich die Auswahl auf die klassischen PK- und PX-Modelle sowie die etwas luxuriösere und größere "Cosa".

Was adelte nun die ET4 bei ihrem Erscheinen Ende 1996 zum Tragen des Vespa-Schriftzuges? Zuallererst orientierte sie sich optisch an ihren legendären Vorgängerinnen. Auch wenn alles etwas runder und moderner wirkte, war die Ähnlichkeit unverkennbar - sogar die 10-Zoll Räder hatte man beibehalten. Der Begriff des Retro-Looks war damals glaube ich noch nicht geboren, trifft aber den Kern der Sache und nährt die Vermutung, dass Piaggio hier Trendsetterarbeit geleistet hat.

Nächster wesentlicher Punkt war das Karosseriematerial. Meines Wissens verfügen nur Vespen (und natürlich deren indische Bajaj-Lizenzbauten) über eine echte Blechkarosserie und heben sich damit wohltuend von den üblichen Plastikbombern im Rollerbereich ab.

Das war's dann allerdings mit den Gemeinsamkeiten, denn zentraler Bestandteil des ET4-Konzepts war es, historische Vespa-Komponenten mit der Technik der Jetztzeit zu verknüpfen. Dementsprechend verfügte die ET4 nicht mehr über eine Drehgriffschaltung, sondern über eine stufenlose Automatik. Der Motor befand sich nicht mehr neben, sondern liegend vor dem Hinterrad - endlich konnten Vespen auch ohne die sonst zum Gewichtsausgleich nötige Schlagseite durch den Verkehr wuseln, und sogar für ein Helmfach unter der Sitzbank ließ der Motor nun Platz.

Ach ja, der Motor. Ein Sakrileg in den Augen der eingefleischten Vespa-Fans wurde Wirklichkeit. Wie die Typenbezeichnung bereits erahnen lässt, nahm die ET4(Takt) Abschied von den berühmten, drehschiebergesteuerten Zweitaktern und verwendete stattdessen den kurz zuvor mit der Piaggio Sfera 125 eingeführten Viertakter, ein nicht besonders aufregender Zweiventiler mit 10,7 PS Leistung.

Dass man das bis heute als problemlos bekannte Sfera-Aggregat weiter entwickelt hatte, erwies sich in der Folgezeit leider nicht als Vorteil. Bis zum Baujahr 1998 litten einzelne Exemplare an nicht zu stillendem Öldurst, der sich nur durch Ersatz der Kolbenringe beheben ließ. Ein dunkles Kapitel, da es sich um einen für Nichtschrauber nur teuer zu behebenden Mangel handelt, dessen wahres Ausmaß sich zudem häufig erst nach Ablauf der Garantie zeigte. Obwohl es sich eindeutig um einen Konstruktionsfehler handelte, zeigte sich Piaggio nicht besonders kulant und bot bestenfalls den Ersatz der Materialkosten an - Pfennigartikel. Viele Motoren dürften außerdem verraucht sein, da der Ölverbrauch wirklich biblische Ausmaße annehmen konnte, der Ölhaushalt des gesamten Maschinchens aber gerade 850 ml beträgt.

Mit dem Modelljahr 2000 wurden dann die neuen "LEADER"-Motoren mit 125 und 150 ccm eingeführt, eine neue Vierventiler-Generation mit leicht erhöhter Leistung und bislang ohne größere Probleme.

2. Kaufmotivation

Gekauft haben wir die ET4, weil wir ein Zweitfahrzeug - neben dem Auto - gesucht haben, mit dem man bei Bedarf oder nach Lust und Laune am Wochenende mal ein paar Kilometer abspulen kann. Den Rest der Zeit sollte sie dann in der Garage vor sich hin schlummern.

Etwas mehr Power wäre nett gewesen, leistungsfähige 250er gab's damals aber nur in Form der riesigen "Sofaroller", mit denen ich mich bis heute nicht anfreunden kann. Somit hat das Stilempfinden über den Leistungshunger gesiegt.

Später ergab sich durch Umzug und Jobwechsel, dass aus dem Lust-und-Laune Roller plötzlich ein Fortbewegungsmittel wurde, auf das ich bei meiner täglichen Fahrt zur Arbeit angewiesen war. Auch eine Garage gab's nicht mehr. Für diesen Zweck hatten wir die ET4 nicht gekauft und, wie sich zeigen sollte, ist sie dafür auch nur eingeschränkt geeignet.

3. Fahrwerk

Die Handlichkeit ist noch heute verblüffend. Kleinste Gewichtsverlagerungen oder kurzes Zucken am Lenker reichen für die meisten Kurven völlig aus. Die Fahrstabilität in Kurven ist dürftig, bereits einfaches Umgreifen zu einem der Bremshebel bringt erhebliche Unruhe in die Fuhre. Dennoch geht im Gegenzug der Geradeauslauf in Ordnung, allerdings ist die Vespa - speziell auf der Autobahn und im Windschatten von LKWs - recht windanfällig. Die Federelemente arbeiten im Neuzustand komfortabel, haben allerdings knapp bemessene Federwege und sind hohen Beanspruchungen in Form von Soziusbetrieb oder Vollbremsungen kaum gewachsen.

Diese Vollbremsungen gelingen recht problemlos. Die vordere Scheibe packt ausreichend kräftig zu und bringt den Reifen auch auf trockener Straße bis an die Blockiergrenze. Je nach Griffigkeit des Untergrunds verliert - trotz des weit hinten liegenden Schwerpunkts - dann auch mal das Hinterrad den Bodenkontakt. Das Bremsgefühl ist brauchbar, schließlich fährt man mit einer ET4 keine Rennen. "Exakter Druckpunkt" ist was anderes, andererseits lässt sich der Bremshebel auch nicht wie bei irgendwelchen Billigrollern bis an den Lenkergriff ziehen. Bei all den Qualitäten langweilt sich die Trommel hinten natürlich etwas. Viel ist mit ihr aber eh nicht anzufangen, bei alleiniger Nutzung braucht's schon einiges an Kraft, bis es endlich raucht. Das Bremsgefühl ist dank Seilzugübertragung völlig indifferent.

Eine einzige Katastrophe sind übrigens die Serienreifen. Keine Ahnung, welche Koreanische Mafia sie produziert, die Flanken ziert jedenfalls der Vespa-Schriftzug. Speziell bei Nässe tendiert die Haftung gegen Null.

4. Motor, Getriebe

Gestartet wird per E-Starter, und zwar zuverlässig bei plus 30 und minus 10 Grad. Der harte Schlag beim Einspuren sowie das lautstarke Rasseln beim Ausspuren des Anlassers sind äußerst unschön, aber leider normal. Es gibt eine einfache Startautomatik, speziell im Winter ist die Gasannahme während der ersten drei, vier Kilometer stark beeinträchtigt. Verschlucken und gelegentliches Absterben an Ampeln sind normal.

Zusätzlich spendierte man bei Piaggio einen Kickstarter. Hiermit möchte ich den Konstrukteur dieses Teils herzlich einladen, mir damit einen Kaltstart zu demonstrieren. Ich vermute, es hat nie jemand ausprobiert. Um es kurz zu machen: Kaum zu schaffen, ohne sich mitsamt seinem Gefährt auf dem Gehweg wieder zu finden.

Der Motor informiert seine Umwelt recht lautstark über seine Bemühungen. Eine dämpfende Wasserkühlung wäre da gewiss hilfreich, ist aber offensichtlich nicht notwendig, um den Wärmehaushalt im Gleichgewicht zu halten. Keine Probleme bisher, auch nicht an heißen Tagen unter Volllast oder im Stau.

Vibrationen sind natürlich vorhanden, werden aber niemals störend. Bis in den Lenker arbeiten sie sich höchstens im Leerlauf vor, danach herrscht Ruhe. Angenehm, auch wenn es weniger Verdienst des Motors, sondern eher der Entkoppelung durch die Treibsatzschwinge sein dürfte. Die Leistungsentfaltung des Maschinchens ist nicht nachvollziehbar, bei Vollgas sorgt die hervorragend abgestimmte Variomatik sofort für Maximaldrehzahlen.

Dementsprechend geht die Beschleunigung auch in Ordnung, bis rund 60 km/h fühlt man sich sogar gut motorisiert. Die Höchstgeschwindigkeit mit Tacho 90 bis 95 kann eher nicht begeistern. Ein gesunder ET4-Motor verbraucht wenig bis kein Öl zwischen den Wechselintervallen. Der Benzinverbrauch liegt bei 3,2 bis 4 Litern (sommerliche Überlandpartien und winterlicher Kurzstreckenverkehr), bei rund 6 Litern Tankinhalt wird man allerspätestens nach 150 km etwas unruhig. Im Vergleich zu anderen Rollern üblich Verbrauchswerte, gemessen am Gebotenen aber indiskutabel viel.

5. Ergonomie, Platz

Die Sitzposition für den Fahrer passt. Nicht zu hoch, so dass auch kleinere problemlos den Boden erreichen, aber mit genug Abstand zwischen Sitz und Trittbrett, so dass größere nicht die Knie an die Ohren ziehen müssen. Platz zum Handschuhfach bleibt für alle Fahrer bis 1,90 m. Die sehr aufrechte Sitzposition führt dazu, dass man dem Wind recht schutzlos ausgeliefert ist. Um mich nicht der Lächerlichkeit preiszugeben: Das bei den mit diesem Gefährt erreichbaren Geschwindigkeiten kaum von Fahrtwind gesprochen werden kann, weiß ich natürlich selbst. Da man im Gegensatz zum Motorrad keinen Tank mehr zwischen den Knien hat und sich auch nur schlecht vorbeugen kann, bleibt hier nur der beherzte Griff zum Lenker. Spätestens nach 40 oder 50 Minuten Autobahn kündigen sich dann die ersten Verspannungen an. Schutz vor Wasser oder Kälte genießen dementsprechend auch nur die Beine hinter der Karosserie, dafür aber ordentlich.

Der Sozius findet auf der Sitzbank genügend Platz, die Füße sind aber wegen fehlender Fußrasten beim besten Willen nicht unterzubringen, ohne die Kniegelenke zu verdrehen und Verkrampfungen auszulösen.

Das Cockpit ist hübsch anzusehen (wurde mit der Leserwahl einer Rollerzeitschrift auch mal entsprechend ausgezeichnet) und mit Tacho, Tankuhr, Digitaluhr (Analoguhr würde die Optik noch perfektionieren) sowie diversen Kontrollleuchten normal bestückt. Die Bedienelemente sind vom japanischen Standard ein ganzes Stück entfernt. Die Schalter rasten mit einem wenig vertrauenerweckenden Gefühl und auch keineswegs sicher ein. Speziell der Blinkerschalter benötigt immer noch einen Blick auf die Kontrollleuchte, will man auf Nummer Sicher gehen. Einen peinlichen Piepser hat die ET4 trotzdem nicht, zum Glück.

Das Helmfach fasst so gerade einen Integralhelm. Viel größer als meiner (59-60 cm) sollte er aber nicht sein. Das Sitzbankschloss befindet sich auf der rechten Seite, Gewöhnungssache. Das Handschuhfach reicht für ein paar Getränkedosen. Geöffnet wird es durch Drücken des Zündschlosses, der Schnapper ist jedoch ein Witz. Man sollte schon prüfen, ob er wirklich "gepackt" hat, sonst springt das Fach während der Fahrt wieder auf. Da sein Inhalt nicht weiter gesichert ist, kann man ihn dann von der Straße wieder aufklauben.

6. Licht und Sicht

In den Außenspiegeln sieht man in erster Linie sich selbst, Kopfdrehen und Arm wegklappen ist angesagt, will man was vom Verkehr erspähen.

Das H7-Licht ist überzeugend, für Rollerverhältnisse auch heute noch sensationell. Das Umschalten zwischen Abblend- und Fernlicht lässt den Fahrer aber immer für rund eine Sekunde völlig im Dunkeln stehen. Bei nächtlichen Fahrten auf unbeleuchteten Landstraßen ein äußerst unangenehmer Effekt, die eigentlich kurze Zeitspanne kommt einem schier endlos vor.

7. Mängel, Reparaturen, Kosten

Ein längeres Kapitel, leider. Aber der Reihe nach. Ich zähle zu den Menschen, die ihre Fahrzeuge gut behandeln. Dazu zählt für mich ein schonendes Einfahren der neuen Maschine, ebensolches Warmfahren nach jedem Start, regelmäßige Wartungen und Inspektionen beim Händler.

Dementsprechend verzichtete ich auf meinem 12 km langen Arbeitsweg auf die Autobahn, da dies nach ca. 1,5 km Fahrt bereits mehr oder minder Vollgas bedeutet hätte und nahm gelassen die längere Fahrzeit durch die Stadt in Kauf. Die ET4 dankte mir die Behandlung mit ständig steigendem Ölverbrauch (ja ja, ein 1997er Baujahr). Die Ansicht eines weiteren ciao-Mitglieds, dieser bekannte Mangel ließe sich durch vernünftiges Einfahren des Motors umgehen, kann ich also nicht bestätigen. Es ist wohl vielmehr so, dass diese Macke an einigen Modellen auftrat, an anderen eben nicht. Da ich für eine Reparatur auf die Werkstatt angewiesen bin, habe ich sie unter ständiger Beobachtung des Ölstandes so weit wie möglich 'rausgezögert, aber bei der 10.000er-Inspektion ging's nicht mehr anders - bei jedem Tanken, also spätestens nach 180 km, war der Ölstand bis auf (oder unter) Minimum gefallen. Diese Reparatur allein hat mich mit Arbeitslohn runde 250 Eur gekostet. Ölverbrauch seitdem 0,0, Höchstgeschwindigkeit - vielleicht auch durch die zu diesem Zeitpunkt gewechselten Variorollen und Treibriemen - 100 bis 105 km/h laut Tacho.

Bei der Gelegenheit hat mein Händler direkt die Ventile eingeschliffen. Nach seiner Aussage würde der Zylinderkopf noch "mindestens bis 20.000" halten. Schöne Aussichten.

Ab einem Kilometerstand von ca. 6.000 - 7.000 km habe ich die ET4 nur noch alleine bewegt, da die Federelemente, speziell natürlich das hintere Federbein, keinen Sozius mehr verkraften konnten. Auch diese Reparatur habe ich so lange wie möglich 'rausgezögert, schließlich kennt man ja Strecke und Schlaglöcher. Bei der 15.000er-Inspektion ging's nicht mehr anders, Federbeine von Bitubo vorne und hinten erleichterten mich um weiter 250 Eur.

Inzwischen ist der Scheinwerferreflektor angelaufen wie bei einer 60er-Jahre Vespa, ebenfalls ein bekannter Mangel. Wird beim Händler wohl 70€ kosten, da es selbstverständlich nur den kompletten Schweinwerfer gibt. Die zweimal jährlich zu wechselnden H7-Birnen á 7€ fallen fast schon nicht mehr ins Gewicht.

Die "verchromte" Auspuffblende ist inzwischen völlig ver- und festgerostet, mein Händler hat bei der Inspektion auf einen Austausch verzichtet, da sonst wohl die Schrauben abgerissen wären. Ich werde damit leben.

Inspektionen stehen alle 5.000 km ins Haus, es gibt aber auch Exemplare mit 4.000er Rhythmus. Ohne besondere Arbeiten sollte man für die 5/15/25.000 ... Inspektionen beim Fachhändler 120 - 150 Eur einkalkulieren. Die 10/20/30.000 ... Inspektionen verschlingen auch locker 200 Eur, in der Regel sind dann Variorollen und Treibriemen fällig, außerdem müssen die Ventile eingestellt werden.

Der hintere Reifen hält bei schonender Behandlung 10.000 km, sein vorderes Pendant auch mal 20.000 km. Vernünftiger (!) Ersatz kostet pro Stück 60-70 Eur mit Montage.

Die Festkosten sind vernachlässigbar. An Versicherung (HP + TK mit 150 Eur SB) zahle ich bei 50% Beitragssatz rund 40 Eur jährlich, Steuern werden in NRW nicht erhoben, da es den Aufwand nicht lohnt.

Der Neupreis für 125er Exemplare liegt heute bei ca. 3.000 EUR.

8. Zubehör

Ein absolutes Muss sind andere Reifen. Nach zwei Beinahestürzen erfolgte bei Kilometerstand 2.500 der Wechsel auf Deutsches Gummi der Firma Heidenau, K58 vorn und K62 hinten. Die Dinger sehen mit ihrem grobstolligen Profil zwar etwas ungeschlacht aus, bestätigen aber die guten Testberichte, die ich darüber gelesen habe.

Die Bitubo-Stoßdämpfer sind im Vergleich zu den Serienteilen eine wahre Offenbarung. Ein Durchschlagen der Federelemente ist zwar auch damit nicht ausgeschlossen, aber auf absolute Ausnahmen (Vollbremsung plus Bodenwellen) reduziert. Die Fahrsicherheit profitiert wirklich enorm, und plötzlich ist auch eine Sozia kein Tabu mehr. Zaubern kann man aber auch bei Bitubo nicht, an den kurzen Federwegen ändert sich nämlich nichts. Das hat zur Folge, dass vom eigentlich angenehmen Federungskomfort der ET4 nichts, aber auch gar nichts übrig bleibt. Man kann halt nicht alles haben...

Wer was an der unglücklichen Sitzposition der Sozia ändern möchte, kann die Fußrastenanlage aus dem Originalzubehörkatalog erwerben. Damit fährt es sich zwar besser als ohne, wirklich beseitigen lassen sich die Probleme aber nicht, dafür sind die Ausleger einfach zu kurz. Dafür stehen die Füße der Sozia einige Zentimeter höher und auch weiter vorn, was gern verschmutzte Hosenbeine beim Fahrer hinterlässt. 45 Eur, die man sich sparen kann.

Bleibt als letztes Zubehör das Topcase, nicht elegant und durchaus etwas albern, aber praktisch. Am harmonischsten fügt sich hier das Originalteil ein. Lackiert in Fahrzeugfarbe, am klassischen ET4-Design orientiert und unglaublich teuer - wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, habe ich seinerzeit umgerechnet 125 EUR dafür hingeblättert. Platzangebot: ein Integralhelm, ohne jeden weiteren Spielraum.

Es ist verführerisch, so ein Case als Rückenlehne zu missbrauchen. Das Teil wird jedoch mittels eines einzigen Kunststoffhäkchens am serienmäßigen Gepäckträger arretiert und ist für derartige Nutzung absolut ungeeignet.

Das Case verfügt noch nicht mal über eine Dichtung. Es tröpfelt zwar trotzdem nur bei wahren Wolkenbrüchen (und nur während der Fahrt) rein, dafür klappert der Deckel aber fröhlich, wenn er nicht gerade durch pralle Ladung daran gehindert wird.

Das Schloss verströmt italienische Lebensfreude pur. Es lässt sich mittlerweile auch mit nur halb eingestecktem Schlüssel öffnen - allerdings nur im Sommer. Im Winter neigt es trotz regelmäßiger Pflege zum unvermittelten Einfrieren, natürlich während der Fahrt. Habt ihr eine Ahnung, wie dämlich man sich vorkommt, wenn man vor dem Büro erst das Feuerzeug bemühen muss, um an seine liebevoll geschmierten Frühstücksbrote zu kommen?

Meine Empfehlung daher: setzt euch nicht dem Topcase-Spott aus und investiert die Kohle lieber in einen anständigen Rucksack.

9. Fazit

Billig ist so eine ET4 nur, wenn sie steht. Im Alltagsbetrieb nagt der Verschleiß ebenso am Portemonnaie wie der Wertverlust, mehr als 800 EUR könnte ich für mein Exemplar wohl nur wegen der eingebauten Bitubos bekommen. Ein Schönwetterroller für ein paar vergnügliche Kilometer im Jahr, deshalb ein "Empfehlenswert" in der Beurteilung. Wer was für jeden Tag, Wind und Wetter braucht, sollte sich lieber bei den Japanern umschauen.

Positiv ist die - trotz aller Macken - hohe Zuverlässigkeit der ET4. Ich bin bis heute nicht einmal liegengeblieben, der Motor startet auch nach Wochen und bei zweistelligen Minustemperaturen zuverlässig. Fragwürdiges Zubehör wie die elektronische Wegfahrsperre funktioniert ohne Einschränkungen.

*** Update 28. Mai 2004 - Allgemeines und 20.000 km-Inspektion ***

Fast. Fast wären wir während des letzten Jahres und der gefahrenen 5.000 km doch noch Freunde geworden.

Fast hätte ich den Titel dieses Berichts zumindest mit einem Fragezeichen versehen. Kein Ausfall, kein Liegenbleiber.

Es gab nur einen Defekt, in seiner Dämlichkeit allerdings typisch für diese italienische Diva. Also, irgendwann im Januar, Temperaturen unter -5 Grad, Autobahn, 90 km/h. Die Ausfahrt naht, Blinker setzen, Hahn zudrehen und... die Vespa fährt und fährt. Mir wird warm unterm Helm, trotz der Affenkälte. Mit beiden Bremsen gelingt es dann doch recht problem- und gefahrlos, die Fuhre am Ende der Ausfahrt zum Halten zu bringen. Bis zum Büro hat sich die Sache wieder beruhigt. Diagnose: Gaszug durch den Fahrtwind angefroren. Hab' ich noch nie gehört. Mein Vespa-Händler auch nicht. Er vermutet, dass durch eine undichte Stelle Wasser eingedrungen ist. Zitat: "Das kriegen Sie nie wieder raus, da muss ein neuer Zug rein". Das Ersatzteil kostet 15 EUR, eingebaut habe ich es selbst. Erstaunlich, wie viele Verkleidungen so ein Roller hat. Noch erstaunlicher, wo sich Schrauben und Clipse verstecken. Alles in allem eine Aktion von annähernd zwei Stunden, da sich das Handschuhfach gegen den Wiedereinbau sträubt.

Der zweite Makel ist kein wirklicher Defekt. Der vordere Bitubo-Stoßdämpfer, auch erst 5.000 km alt, scheint zu schwächeln. Er ist zwar immer noch deutlich straffer als ein neuwertiges Serienteil, trotzdem ist er nicht mehr der alte. Eigentlich gefällt er mir jetzt viel besser, da die knochentrockene Härte gewichen ist. Auf die Frage, ob er sich nun die nächsten 20- oder 30.000 km auf diesem Niveau hält oder aber weiter in diesem Tempo altert, weiß mein Händler keine Antwort. Sicherheitshalber wird ein Tausch auf Garantie vereinbart. Den "alten" Bitubo gibt's nicht mehr. Der Neue ist per Rädchen am Gasausgleichsbehälter einzustellen. Ganz "weich" fühlt sich fast so an, wie der alte Bitubo vor dem Austausch. Die Plomben bleiben also drin, fein.

Den Scheinwerfer konnte ich ebenfalls kostengünstig ersetzten. Habe bei eBay für 15 EUR inkl. Versand ein Topexemplar erstanden, sogar die sündteure H7-Leuchte war drin.

Alles im grünen Bereich bis zu einem Tag Ende Mai. Die 20.000er Inspektion steht an. Ich erwarte nichts schlimmes. Die ET4 läuft problemlos, was soll schon sein? Der Mensch neigt halt dazu, unangenehme Erinnerungen zu verdrängen.

Guten Mutes nehme ich abends die Rechnung in Empfang. Inspektion mit Öl- und Filterwechsel, Ventile einstellen, Bremsbeläge hinten wechseln (wohl wegen Unterbeschäftigung verglast), der obligatorische Treibriemen samt Variorollen, neuer Reifen hinten (da Nagel eingefahren, hatte eigentlich noch 50% Profil), Kleinteile, u.a. eine Zündkerze für 12,50. Endbetrag zweihundertsechsundachtzig Euro. Schluck. Wenigstens ist vom "in Aussicht" gestellten Zylinderkopftausch keine Rede.

Ich werde mich daran gewöhnen müssen, auch ohne besondere Vorkommnisse mindestens 200 EUR für Inspektionen einzuplanen. Bei Autos werden inzwischen 15.000 km-Wartungsintervalle als nicht mehr zeitgemäß angesehen. Bei der Strecke darf ich die Vespa drei Mal vorführen und insgesamt runde 600 EUR auf den Tisch legen. Wann habt Ihr das je für euren Golf oder Astra gezahlt?

*** Update 2. November 2004, km 22.150 ***

Ölverlust am Ende des Getriebegehäuses. Kurzdiagnose der Werkstatt: Motoröl, das sich durch einen defekten Simmerring zwischen Kurbelwelle und Getriebeabtrieb seinen Weg ins Variomatikgehäuse bahnt. Wie's darin wohl aussehen mag? Ich will's eben so wenig wissen wie die Reparaturkosten, schließlich habe ich noch Zeit bis zur 25.000er Inspektion. Bis dahin bin ich "nur" Umweltsau, passieren kann nichts - zumindest, so lange noch was zu Tröpfeln da ist.

Habe mich entschlossen, bei "Empfehlenswert" auf "nein" zu wechseln. Dieses Moped ist für niemanden geeignet.

*** Update 18. Januar 2005, km 23.090 ***

Schleifgeräusche beim Bremsen vorne lassen nichts Gutes vermuten. Vielleicht Split/Streusalzreste, sonstige Verschmutzungen? Verschlissen sein können die Beläge nicht, schließlich sind seit der letzten Inspektion erst 3.000 km vergangen. Der Händler belehrt mich eines besseren. Beläge sind runter bis aufs Metall, die Bremsscheibe ist natürlich schrottreif.

Warum wurde ich bei der letzten Inspektion nicht darauf hingewiesen? Nun, da war noch Belagstärke für ein paar Kilometerchen drauf. Den Hinweis, dass die Beläge nicht bis zur nächsten Inspektion halten, spart man sich - jeder weiß schließlich, dass die Dinger nach 3.000, spätestens 5.000 km "fällig" sind. Auf meine Bemerkung, das ich nun 23.000 km ohne Belagwechsel ausgekommen sei, biegt man sich vor Lachen und kann (oder will) es nicht glauben.

Die ET4 ist daran natürlich schuldlos, ausnahmsweise. Ob der Werkstatt was anzulasten ist, kann ich nicht beurteilen. Zumindest wirft die Angelegenheit ein hübsches Licht auf die ach so günstigen Piaggio-Ersatzteile. Die Rechnung beläuft sich auf 138 Euro, den größten Posten macht mit 81 Euro die bierdeckelgroße Scheibe aus. Das habe ich bei meinem verflossenen Golf für zwei innenbelüftete Exemplare gezahlt.

Seit ca. 1.000 km produziert der Antrieb bei ca. 80 km/h und Teillast (sehr witzig, also bergab/Rückenwind) recht derbe, niederfrequente Vibrationen. Gefühlsmäßig würde ich sie weniger dem Motor, sondern eher dem Getriebe zuordnen - vielleicht die Kegelräder der Variomatik? Ich werde es wohl noch erfahren.

Die Ölpfützen durch den defekten Simmerring sehen recht beeindruckend aus, scheint aber nicht so schlimm zu sein, da bislang noch kein Nachfüllen erforderlich war.

*** Update 21. Januar 2005, km 23.150 ***

So schnell hatte ich mir keine Erhellung gewünscht. Gestern habe ich's noch so eben nach Hause geschafft. Plötzlicher Geschwindigkeitsabfall von 75 km/h auf 60 km/h, gefolgt von einem unüberhörbaren Quietschen. Die Autobahnausfahrt ist nur 200 m weg, also raus und rechts ran. Der Motor läuft ruhig und dreht im Stand sauber hoch. Ich fahre vorsichtig Richtung Heimat, noch vier Kilometer. Bis zu Hause heult der Antrieb unter Last wie eine alte Straßenbahn. Irgendwas aus der Getriebeecke scheint die Flügel gestreckt zu haben. Die Variomatik "schaltet" unauffällig.

Mein Entschluß steht fest. Bis zum Frühjahr wird die Vespa instand gesetzt (Simmerring, Getriebe), d.h. verkaufsfertig gemacht. Fahren werde ich sie nicht mehr, das ist mir eindeutig zu kostspielig. Die Mopedsaison 2005 darf sie dann jemand anders erfreuen. Ich werde mich wohl mit Bus und Bahn anfreunden.

*** Update 22. März 2005, km 23.150 ***

Vespa mit dem Hänger in die Werkstatt, Totenschein ausstellen lassen. Diagnose: von vier Schrauben am Getriebedeckel drei locker, eine fehlt. Niemand kann sich erklären warum, da man an diese Schrauben "nie" ran muss. Nicht zum Varioriemen/Treibrollen wechseln, auch nicht zur Motorinstandsetzung bei der 10.000er Inspektion. Offensichtlich hat sich am 21. Januar der Deckel gelöst und die Vespa schlagartig ihr Getriebeöl (die homöopatische Menge von 200 ml) verloren. Die trocken gelaufenen Zahnräder wären nicht so schlimm - es sind nicht viele, Ersatz ist vergleichsweise günstig. Blöderweise sind sie aber im Motorgehäuse gelagert, und da haben sie sich sofort eingearbeitet. Motorgehäuse Schrott. Da gibt's nichts mehr instand zu setzen.

Schonender Behandlung und regelmäßiger Wartung zum Trotz: kaum acht Jahre und 23.000 km sind ausreichend, um eine Vespa ET4 vollständig aufzuarbeiten.

Herzlichen Glückwunsch, bella macchina.